一 所谓螺旋,是指飞机的一种非操纵的危险状态。飞行员因操纵失误,使飞机的迎角超过临界迎角后,飞机失速,如果遇有侧滑,飞机就会像喝醉酒的酒徒,一个趔趄栽进了这种危险状态。此时,进入螺旋的飞机,就像一条小船陷进了大海巨大的漩涡之中,随时面临着灭顶之灾。假如你是一位技术精湛、反应迅捷的飞行员,在历尽千般挣扎之后,也许会逃逸出螺旋设下的魔窟。这当然是一种幸运。而另一些遇事惊慌失措的飞行员则会沦陷其中而无力自拔,遭遇的往往是一场坠机的灾难。
如果回放一下各国空军、尤其是战斗机的飞行历史,就会发现,有许多触目惊心的空难镜头会瞄准螺旋。因螺旋而带来的严重飞行事故在各国空军的历史上,都是一个惊人的数字。
那幅惨不忍睹的画面又一次映现在了我记忆的屏幕上。
一架我也曾驾驶过的歼X飞机坠毁在了一条并不宽敞的土山沟里。这是一条约有七八十米深的土山沟。沟壁很陡,几乎垂直,缓坡处的坡度至少也在70度以上。如果在沟顶上盖一块巨大的木板,这条沟简直就是一副天然的大棺材。恰恰是在这副“大棺材”里,埋葬了一名新飞行员二十二岁的青春年华。他是在单飞一个“不该出事”的课目时出事的。这一切仿佛都是宿命,但悲惨的事故背后却又隐匿着一定的必然。
现代化程度极高的飞机能否原谅飞行员的操纵失误而从设计上彻底杜绝螺旋?就目前的航空技术发展水平看,世界上的绝大多数第二代以前的战斗机会摇着身子回答说:不能。
在这条土山沟的沟底,这架歼X飞机像从摩天高楼上坠下来的一个人的身体,被“平拍”成了筋骨断裂又皮肉相连的几节,如同碰倒的积木一样散落在了沟底。机头与机身被几块扭曲变形的飞机蒙皮勉强地连接着,而机身后段与尾翼部分,已是彻底身首离异。飞机的躯体几乎摆在了直径不超过40米范围的沟底里,像一副残损的骨架平躺在棺椁的底部,一切都没有了喘息,只剩下想象中的荒凉与寂静以及残骸的狰狞面目。
飞机坠地时,几乎没有任何向前运动的痕迹。像一块坚硬的砖,生生被平拍在了沟底。飞机头部的空速管已被折断为三截,左右两门航炮像两根粗壮的铁胳膊平摊在机身的两侧,圆圆的发动机延伸管像被用脚踩过的易拉罐空盒,扁扁地嵌进了黑色的土地里。那位年轻飞行员的灵魂早已在寻找他的人们到来之前,乘着一团浓烟和烈火,翩若惊鸿地飞向了永远不再降落的天堂。如果真的有天堂的话,上帝一定会专门划拨出一块清静之地,用来安放经常有前来报到的飞行员们的灵魂。不管是哪国的飞行员,在与灾难遭遇之后,都会在奔赴天堂的路上相见,也许他们还会摒弃前嫌,携手而行。
事故的现场告诉那些有着丰富的航空事故处理经验的专家们:飞机坠地时下降率很大,而前进速度却很小。飞机这种几乎是看不出有前进速度的“平拍”坠地,正是在失速螺旋状态下坠地时呈现的典型特征。
干飞行这个行当,对飞行员的综合素质要求一向是苛刻的。今天,我无意于再对那位牺牲的年轻飞行员进行一番“事后诸葛亮”式的指责。但的确,他所飞的课目是绝“不该”进入螺旋的。他出事的这次飞行,课目是动作极简单的“暗舱仪表单飞”。仪表飞行是最柔和的一种飞行,他居然能把飞机操纵到失速、继而进入螺旋的严重境地,不能不说是一个“奇迹”。上级对这位飞行员以往的技术检查记录表明,他在飞行中,注意力分配存在着严重的问题:转换慢,单打一。这种精神上的全神贯注、“一根筋”状态,对于在地面上从事某些科学研究的人可能是很大的优点,而对在空中飞行的飞行员来说,则是致命的缺陷。反应敏捷、眼观六路、多方兼顾、决心果断……这些看不见摸不着的内在素质,不仅会成就一名飞行员的飞行前程,有时,还会挽救他的一条生命。
二
我第一次在训练中体验螺旋飞行,是在1980年的秋天。初级教练机训练团。锦州流水堡机场。初教六飞机。那时,我刚过完自己的17岁生日。
对于安定性极好的初教六飞机,进入螺旋不仅不是一种危险境遇,而是训练中的一种必飞的“特技动作”。我的教员曾说过,要想在初教六飞机上进入螺旋,别说是无意中的操纵失误,就是有意去“犯”操纵错误,也还真得有那么两下子“虎劲”呢!
初教六飞机的安定性太好了。说一架飞机的安定性好,就像是说一个人的脾气好一样,不论你怎样对他耍态度、施手脚,他总是忍让着,不吭不哈,也不引发出隐藏很深的暴脾气。以至于在航校毕业后,我们这帮年轻飞行员在议论找对象时,就说,看谁谁谁找的对象,脾气真好,像初教六似的。就连飞行大队的田政委在上政治课时都说过,你们这些年轻飞行员将来找对象,眼睛可不能只盯着姑娘的漂亮脸蛋儿,要找就找像初教六那样的温柔、贤惠的妻子,这对飞行事业有好处。他阐释说,若找个脾气暴躁、性格乖张的女人,一天到晚总跟你干仗,看你还咋去飞行!那时,我们的年龄还不大,心里虽然也愿意听听这样的话题,但却不好意思去公开参与讨论,大家只是抿嘴笑笑而已。
经过三天的地面准备,我们的特技飞行训练终于开始了。
在地面准备时,教员不厌其烦地一遍遍为我们讲解进入和改出螺旋的操纵要领:先收光油门,上升减速,待速度减小到临界速度时,猛地向后拉动驾驶杆,使飞机出现严重抖动,在这种失速状态下再用力蹬舵到底,飞机就会因产生侧滑而进入螺旋。教员不仅让我们每个学员重复口述这些操纵要领,还让我们在黑板上画出飞机的螺旋线运动轨迹。每画一遍飞机的螺旋线轨迹,就像是画一个饮酒过度的醉汉在铅垂面上走“S”型脚步。我甚至觉得,进入螺旋的飞机还像是一枚从树上飘下的落叶,打着旋儿往下掉。我心里暗想,飞机在这样的漩涡里往下掉,一旦改不出来怎么办?教员仿佛看透了我们这些新学员的心思,对大家说,初教六这种飞机,不存在改不出螺旋的情况。你若是实在没招了,手脚全部松开驾驶杆、方向舵,飞机在强大的安定性作用下,自己就会退出螺旋。一个胆大的学员嘻嘻哈哈地问,那就是说,我动手打了好脾气的媳妇,也不用去哄劝,她自己的气儿就消了?教员狠狠地瞪了一眼这个不识趣儿的家伙,没有理睬他。
至今我还清楚地记得,教员为了把螺旋中飞机旋转下降的动态演示得更清楚,左手握着一架绿色的初教六飞机模型,右手握成“空心拳”象征握着驾驶杆,把飞机的机头翘得高高的,示意是在上升减速,口中还念念有词:“看速度啊,速度到了――拉杆!抱到怀底,用力蹬左舵!”这时,教员就会很投入地把左腿伸出去老远,以表示蹬舵到底的决心和程度。他的整个身子甚至都因“用力蹬舵”而倾斜出了至少10度。
飞机进入螺旋的瞬间,教员简直把手中的模型飞机挥舞成了一副大刀片。飞机模型从机头高高翘起的上升减速状态“唰”地向左侧下方砍去,接着又“呼”地上仰了起来,如此上下两次往复后,他大声说:“改出!松杆――反舵!”就将“空心拳”向前松出,并迅疾收回左腿,而将右脚猛地蹬出去好远。这种活龙活现的夸张表演,起初曾把我们这些学员们搞得几乎笑出声来。但后来,我们也只好“上行下效”,和教员一模一样,在球场上勾画的空域里比画着这种夸张的“耍大刀”动作。
这是一个刚下过雨的清爽天气。机场的草叶上都湿漉漉的,沥青跑道两边还不时汪着几洼浅浅的雨水。我和教员登上飞机后刚刚穿好降落伞,开飞的绿色信号弹就射向了天空。我已有了三十多小时的空中飞行体验,对飞行已渐渐有了些信心。所以,尽管今天是第一次飞特技,我也并没有心理紧张的感觉。当教员和我依次做完水平特技动作后,飞机开始上升高度。教员用机内通话告诉我:“上升高度,做螺旋!”我回答:“明白!”但心里却在犹疑:是谁来做螺旋?难道教员不做示范了,而让我直接去做从未做过的螺旋?当飞机上升到规定高度时,我调整好进入方位与速度,硬着头皮静静地等待着……足足等了五六秒钟,教员见我仍没动静,显然有点不耐烦了,说:“算了!你看着,我来做!”教员几乎将驾驶杆向后猛拉到底,飞机猛一仰头,接着整个机身就迅速抖动起来。随后,他好像没好气地“咣”地一声蹬出了左舵,飞机便真像大刀一样“劈”向了大地。我还没来得及看清飞机的俯冲角度,因螺旋桨飞机“进动”的缘故,飞机便像从水底蹿出水面的一条鲸鱼,一下子将机头又抬了起来。接着,又是一个扎猛子动作,飞机才像醉透了一样,开始老实地旋转下降起来。待我从慌乱中定下神儿来,才看到大地上的庄稼正“忽忽”地向右旋转……我有点被教员的这种大刀阔斧的操纵动作弄得晕头转向了,一下判断不清飞机已旋转到了什么方位,直到教员“咣”地一声蹬出了反舵,并向前松出了驾驶杆,飞机的旋速开始减慢,我才意识到已到达了预计改出螺旋的方位。在整个螺旋运动过程中,飞机究竟是怎样的姿态变化,我并未切实看清。
我心中不禁沮丧起来。在地面准备时,本来是演练得非常熟巧的动作,怎么一到了空中,手脚就跟不上趟了呢?这种因精神紧张而造成的遗忘,使地面准备的效果大打折扣。难怪田政委平常总是对我们婆婆妈妈地絮叨:“台上十分钟,台下十年功啊!”看来不无道理。
我第一次操纵飞机做螺旋时,由于动作不够干脆利索,没有像教员那样对“好脾气”的初教六下“狠手”,结果飞机并未进入稳定的螺旋。后来,经过几次练习后,我才终于摸到了打开螺旋之门的钥匙。
我曾问过教员,既然初教六飞机飞行中这样难以进入螺旋,为什么还要设置这个“特技动作”呢?教员没有直接回答我的疑问,而是先讲了一起自己的同学在歼击机部队遇到的一起螺旋事故。他说,如果他的同学对螺旋有着清醒的认识,在战斗机飞行时就不会轻易进入螺旋,即使因操纵飞机失误而意外进入了螺旋,也应该按照规定的方法安全改出。遗憾的是,他没有将飞机从螺旋中改出来,只好在最低安全高度上跳伞了。所幸的是,教员的这位同学跳伞成功了,只是双脚在接地时没有踏稳地面而将踝关节扭伤。教员叹了口气,意味深长地说,让你们先在安全系数大些的初教六飞机上进行螺旋训练,就是为了防止在未来的战斗机飞行时不要进入螺旋,一旦操纵上犯了严重失误,意外进入了螺旋,也能够依靠曾经的螺旋训练经验而改出螺旋。教员还说,飞行员可不能什么危险都亲自去试一试,更不能“见了棺材才落泪”,那可就晚了!我又追问,战斗机的螺旋进入和改出方法也和初教六一样吗?教员只说一句“当然不一样”,并没有继续解答我的提问。
三
在“喷气式”战斗机上进入螺旋,飞行员就要格外小心了。这是我们转入高级教练机训练团飞行后,在特技飞行前教员特别提醒的一个问题。在高教团,我们飞的是米格-15比斯和歼-5两种飞机。用现在人们的眼光看,这两种飞机是相当落后了。但我们的教员强调说,别看米格-15现在不吃香了,当年,它在抗美援朝战场上可是立下过赫赫战功的大功臣!再说了,米格-15怎么说也算是辆“汽车”吧,总比初教六这种“拖拉机”跑得快。我们也都附和教员说,是啊,头顶“大刀片”(螺旋桨)的初教六怎能与屁股后边“冒烟”的战斗机相比呢!
国内外空军的飞行训练中,一次次的螺旋事故在逼迫着人们对螺旋进行更严谨的思索、研究。经过长期的飞行探索和理论分析,我国空军开始在战斗机上普及一种极简捷、却又很有效的螺旋改出方法。不论飞行员在空中犯下怎样严重的操纵失误,也不论飞机是从怎样的状态进入螺旋,只要飞行员根据飞机动态特征、并参考座舱内速度表和转弯侧滑仪的指示,判断出已确实进入了螺旋,立即采取“平――中――顺”的方法,就能顺利地改出螺旋。
的确,也有的飞行员在做完了“平――中――顺”动作后,飞机继续旋转下降而未改出螺旋。最后导致因高度太低,飞行员失去改出螺旋的信心,匆忙跳伞。这多半是因为,飞行员在惊慌失措的状态下,没有将改螺旋的“平――中――顺”操纵动作切实做到位。成败不过是在几秒钟内见分晓。因此,飞行员在空中的每一个操纵动作是否确实、准确,对飞行安全的影响极大。一架价值人民币几千万元、甚至上亿元的战斗机,即使不算太先进,但也不能被一个毛毛草草地驾驶它的人“叭叽”一下子给摔掉啊!这不仅是可惜,甚至是罪过!
地面准备时,我和教员几次来到机场停机坪,在教练机的座舱里反复演练改出螺旋的“平――中――顺”动作。教员一边和我一起做动作,一边用口令提示我动作要准确到位。“注意蹬平舵!”“推杆至中立!”“用力压顺杆!”。直到我即使闭上眼睛也能机械地模仿出教员的动作,并将“平――中――顺”做得准确无误。
第一次在“喷气式”飞机上飞螺旋,我的心情多少还是有些与平时的飞行不一样。
在我跨进座舱后,教员特意帮我检查了一下降落伞。他俯身在前座舱的边沿上,帮我拉紧两侧的肩带,又伸手拉了拉我压在腿底下的两条裆带。教员叮嘱我,空中一定要把飞行帽上的风镜拉下来,扣好眼睛。他提醒的这些注意事项,很明显都是为了一个目的,就是一旦空中需要跳伞时,力争对自己的身体不要造成太大的损伤。我理解教员的用意:既然是飞螺旋,就存在着改不出来的可能性。“有备无患”才是科学的态度。
飞机穿过一群对流云后,继续爬升,并转向了四号空域。
飞机在高度6000米改平飞。我先做了一个水平盘旋,意在活动活动筋骨,也平稳、舒展一下有点紧张的心绪。教员在后舱下达口令:“减速。准备做螺旋!”我轻轻向后拉动驾驶杆,收小油门,使飞机在上升中减速……随着飞机的速度减小,我的心跳却在不断加快,整个心脏也仿佛随着飞机的上升而被提了起来。教员说了声:“我来!”就猛地向后拉杆,飞机瞬时开始抖动,机头也不规则地摆动起来,整架飞机像一个站立不稳的癫痫病人。教员蹬出了左舵,飞机猛地向左翻滚,并甩头下降……“注意观察!飞机已经进入了螺旋……”教员提示我的声音显然也有几分激动。飞机迅疾下降,地面反向旋转角度速也迅速增大。在外界的人看来,此时,我和教员就像爬伏在一片打着旋儿下坠的树叶上的两只小蚂蚁,命运的方向就是落叶坠向地面的方向。但是,人类的智慧总是能显示出其超凡和伟大。一架几十吨重的飞机,在急骤旋转下坠中,依然无法吓倒它的驾驭者。飞机大约旋转了两三圈,教员命令:“改出!”我胸有成竹地回答:“明白!”旋即按照地面准备好的程序、要领干净利落地做出了“平――中――顺”的操纵动作。飞机又继续旋转了大约多半圈,果然像醉汉醒酒一样,晃了晃沉重的脑袋,开始渐渐走“直道”了。我扫描了一眼高度表,飞机正在4000米的高度上继续下降,而速度表的指针也正从300公里/小时的位置上向大刻度数值方向蠕动着。这一切和预计中的几乎一样!我的心头掠过一阵欣喜。我遂加大油门,使飞机增速,待速度增大到450公里/小时,才开始轻轻拉杆退出俯冲。这时,停止旋转后的四号空域,像一幅静静展开的山水画,映现在机头的前下方,让我俯瞰中的目光顿时弥漫了几分诗意。
我把这几十秒钟的螺旋经历,深深地刻记在了心里。
这次螺旋飞行,在我脑海里刻下的立体景象,比用刀子刻在树干上的刀痕还深刻。并且,随着时间的推移,越发让我感到醒目、明晰了。以至于多年后,我在一次带飞新飞行员的特技飞行中,因受益于这次深刻的体验,而从螺旋中挽救了飞机和战友的生命。
四
9月,辽北地区的天气正像一首老歌中唱的一样,是一派“解放区”的天。秋高气爽,天高云淡,阳光明媚。习习的北风轻轻滑过机场,列阵的战鹰在停机坪上昂首待命。跑道两旁的小花小草们一棵棵都在不停地颔首,仿佛它们也赞同今天飞行员们进入战斗特技飞行。
大半径横滚是战斗特技课目中的一个普通飞行动作。这个动作,看似简单,实则极不易做好。初飞战斗特技时,大半径横滚这块绊脚石险些让我栽了跟头。
起初,我并未把大半径横滚的难度放在眼里。心想,飞机的横滚我飞得多了,且得心应手,大半径横滚不就是让飞机也完成一个横滚吗?无非是半径大一点而已。我是在下达完飞行任务后,在前后舱飞行员进行协同时流露出这个想法的。和我飞战斗特技的教员是位中队长,北京人,说话时总爱鬼鬼地藏着后半句,爱卖关子、设圈套。他满脸不怀好意地笑着问我:“中南海在哪里?”我也怪怪地回答:“当然在你们伟大的北京啊!”他狡黠又有点儿轻蔑地笑了一下,终于抖开包袱:“照你对大半径横滚的字面理解,‘中南海’就应是‘中国南部的海’啊!”我没再狡辩,只在心里骂了他一句“老狐狸”。“老狐狸”是大家背后送他的外号,久之,连他自己也默许了。
连续三次失利。我费了很大的劲儿也没把大半径横滚的轨迹做圆滑、标准。
第三次做大半径横滚时,当飞机滚转到270度位置时,由于俯冲角过大,我担心损失高度太多,就企图边拉杆减小俯冲角、边压杆让飞机继续滚转,结果却把飞机“拉”出了一阵阵的颤抖。幸亏后舱的“老狐狸”眼明手快、且经验丰富,及时参与操纵,才帮我将飞机平安退出了大半径横滚。
我重新调整好飞机状态,高度6000米,速度600公里/小时,准备再做一次大半径横滚。当我按下机内通话按钮,向后舱的教员请示:“我再来一次!”没想到,他却制止了我。耳机里传来了“老狐狸”有些失望的声音:“再这样做一百次也没用,你还是返航后想想再飞吧!”
我只好磨蹭够规定的时间,悻悻地返航。
恰在这个节骨眼上,上级发来的一起事故通报,着实让我大吃一惊。
某部队在进行战斗特技训练中,技术检查主任带飞一名副大队长,驾36号歼教X飞机实施战斗特技大半径横滚时,由于前舱副大队长在操纵上出现了严重失误,加之后舱教员、技术检查主任帮助、监控不力,导致飞机严重失速变态,继而进入了螺旋。最终,因高度不够、螺旋未能改出,两名飞行员被迫跳伞。
后来,我看到了事故现场的示意图。久久无语。飞机坠毁在机场正北13公里处的稻田里。当飞机以80度反俯角、略带左坡度坠地时,将稻田砸出了一个近10米深的大坑。在这个坑的东南方向170米处,静静地躺着前舱飞行员的座椅;而后舱飞行员的座椅则横卧在坑的东北方向180米处。这两只曾挽救了飞行员生命的座椅,仿佛是一对面面相觑的难兄难弟,望着面目全非、甚至已面目可憎的飞机残骸,早已是欲哭无泪了。
而当事飞行员的陈述,像分毫不差的“病例”一样,与教科书上所写的螺旋症状几乎一模一样:“在大半径横滚至260-270度时,速度600公里/小时,飞机突然向右偏转,俯角增大到70-80度,旋转两圈后,速度减至210-230公里/小时,俯角稳定在60-70度,飞机抖动轻微,方向舵左右摆动,驾驶杆力变轻,旋转角速度忽快忽慢,进气道发出‘呼、呼’的响声……”这不正是最典型的螺旋特征吗?如果飞行员是位有经验的医生,面对这样典型的病症,立即就会确诊――螺旋!处方也会被他不假思索地挥笔开出――“平――中――顺”!
遗憾的是,他们没能及时为飞机的病症确诊,也没能采取有效的预防、治疗措施。病入膏肓,一切都已经晚了。
在情况极其危急的情况下,这两名飞行员依然做了挽救飞机的最后努力。该机型《飞行员驾驶守则》规定,“高度下降到3000米,仍未改出螺旋,应跳伞。”而他们的36号飞机是在高度3300米进入螺旋的,飞机在俯冲角60-70度的旋转下降中,他们依然坚持做完了改出螺旋的动作。可他们已无回天之力,飞机的高度迅速下降到了2000米以下,而螺旋尚未完全改出。眼看着地面的田野向他们迎面扑了过来,可飞机仍然在继续旋转下坠……于无望中,飞行员决心跳伞。
那片松软的稻田以母爱般的深情接纳并缓冲了他们的急速坠落。就像一对从危境中惊恐逃脱的孩子,一下子扑进了妈妈柔软、温润的怀抱……委曲的泪水或是庆幸的欢喜,连同稻田里的泥水一起糊在了他们的脸上。他们眼看着不远处十几秒前先于自己坠地燃烧的飞机残骸,心里不知在感慨什么?也许,这种复杂的滋味连他们自己一时也说不清楚……
在飞行中,善于借鉴他人的经验或接受他人的教训,是一个飞行员走向成熟的标志。这起螺旋事故,恰逢其时地为我们敲响了警钟。
五
一次意外的螺旋,使小郝停飞了。
小郝是一名新飞行员,刚从飞行训练基地完成歼X改装,分到了作战部队。小郝分到我们团飞行三大队后,由我担任他和另一名新飞行员的教员。当时,我是这个大队的副大队长。这是1991年,我28岁,小郝本科毕业的飞行员,小我三岁。虽然我们只相差三岁,但我已分明感受到了小郝在我面前的谨小慎微和处处对我表示的恭敬。这倒使我有些不太适应。在作战部队,飞行员与飞行领导干部之间更多的时候是活泼有余而严肃不足。何况,我又根本算不上什么“领导”。比如在篮球场,年轻的飞行员常有盖师、团长“帽”的时候,虽然在球场上有时也吹胡子瞪眼,但一离开了球场,大家便把当时的不愉快忘得一干二净。
小郝的过分谨慎给飞行带来的负面影响,使操纵飞机时不够泼辣大胆。我曾多次鼓励他,要放开胆量去驾驭飞机、当飞机的主人,而不能让飞机把咱们飞行员给降伏住了。
那天,我是第二次带飞小郝飞复杂特技。飞机上升高度至5500米,速度420公里/小时。我把飞机的机头轻轻拉起15度仰角,用机内通话对小郝说:“你来做一个半滚倒转!”
我为小郝创造好了极标准的“进入条件”。小郝压杆蹬舵操纵飞机滚转了180度,飞机呈倒扣状态后,我们分别检查了一下天地线是否倾斜,待确认飞机不带坡度后,小郝开始拉杆使飞机加快旋转、并逐渐增大俯冲角。小郝操纵动作迟缓、拉杆不及时的毛病又犯了。我下口令:“看速度,拉杆啊!”话音刚落,小郝“呼”地猛然拉动了驾驶杆,像抽冷子。飞机的进气道突然发出了“呼、呼”两声怪叫,机头“唰”地向左侧偏了过去。不好!飞机失速抖动、严重变态了。我刚想松杆制止飞机抖动,小郝不知为什么却又向后继续拉了一下驾驶杆,这使飞机的抖动更加剧烈了。飞机像断线的风筝,顺势旋转着向下坠去。我马上意识到,飞机可能进入螺旋了!我迅速收回目光,扫了一眼座舱仪表板左侧的速度表,指示已小于270公里/小时,这更印证了我判断进入螺旋的正确。
“你松开,我来!”我用机内通话气势汹汹地命令小郝。当我做完“平――中――顺”改出螺旋动作时,飞机已旋转下坠了两圈以上。我自信,自己的改出动作是有力而准确的。飞机又旋转了近一圈的样子,机头猛然下沉,像突然从噩梦中清醒了一样,果然停止了转动。我立即将杆舵恢复到中立位置,等待飞机直线增速至350-400公里/小时后,轻轻带杆,缓缓地退出了俯冲。此时,飞机的高度仅剩下2500米了。
看来,小郝不单是犯了操纵上的严重失误,好像当时精力还不够集中。
事后,小郝对我说,他的女朋友、也就是高中的女同学,正在向他发动一场看不见硝烟的情感战争。面临失恋,小郝的心绪被搅成了一团乱麻。
有时,越是害怕失误的地方就越是偏偏出现失误。连小郝自己也说不清楚,自己为什么在飞机出现失速、抖动的情况下,还要继续错误地向后拉动驾驶杆。生活中,许多反常规、反逻辑的现象是无法解释清楚的,这也许就是宿命。
虽然螺旋被顺利改出了,但这个“事故征候”却被永远记载进了我们的飞行记忆。后来,我尊重小郝的意愿,没有阻拦他去医院“检查身体”。最终,小郝终以“身体原因”被停飞了。
我与小郝至今仍保持着偶尔的电话联络。从部队转业后的小郝现在早已变成老郝了。他依然在电话里叫我“副大队长”,而我则偶尔改口叫他老郝了。我们在电话中多是闲谈。我每次问到他家庭现在情况怎么样时,他总是先叹一口气,然后无奈地说:“凑合着过吧!”因我知道,小郝最终还是与坚决反对他继续飞行的女同学结了婚。婚后,永远失去蓝天的小郝从此在心中便打下了一个解不开的死结,且随着岁月的推移,仿佛这个看不见的心结越缠越紧了。
六
对于飞机进入螺旋的原因,人们越来越认识清楚了。这种非操纵状态下的旋转式坠落,使得飞机像一个彻底失去了理性的疯子,一意孤行地走向毁灭。所幸的是,人们终于找到了降伏这种飞机顽症的药方。大凡可预知的结果,往往就会使人产生某种实现或改变它的幻想。哪怕是飞机进入螺旋时高度已经很低,多数飞行员都还会“本能”地试探着去做一次改出动作。我想,任谁也不忍心将与自己相依为命的坐骑轻易地摔掉。心存这种崇高觉悟的人,不一定能在生活中处处表现出多么高的思想境界,一种最朴素的感情往往就会促使他在性命攸关的时刻,表现出英雄般的可敬姿态。因为,即使一架不算太昂贵的飞机,若将其兑换成大米,可能也足够这位驾驶它的飞行员全村子人吃一辈子!
在现实生活的漩涡、急流中,有谁能保持永久的清醒呢?飞机一旦进入螺旋,尚有改出的一些余地,而人一旦陷入了某种情感的漩涡或生存的窘境,还能像飞机那样用简便的“平――中――顺”方法改出吗?我心里清楚,倘若我再给小郝讲那些冠冕堂皇的大道理,可能早已令他生厌、甚或毫无意义。小郝精神上的下沉状态和飞机螺旋中的下坠一样,只有他自己动手才可能解放得出来。在情感上遇到了“技术难点”的人,历来都不需要别人来“带飞”。
我轻轻地合上《历史的教训》这本内部资料,伸了伸酸酸的腰,将目光投向窗外,忽然感到,今天窗外的天空仿佛更加湛蓝、清澈了。此时,恰好有一架飞机从营区上空轰鸣而过,我凭着多年在空中搜索发现目标时练就的基本功,目光很快就捕捉到了这架我也曾飞过数年的银白色战斗机。我的目光和思绪一下子便被这架战斗机的三角型翼尖牵向了辽远……
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