? ? 广东交通职业技术学院轨道交通学院 城市轨道交通车辆专业毕业论文 ? ? ? ? ? ? 论文题目:浅析**地铁7号线列车安全运行的保障 ? ? ? 学生姓名: ????? 彭衍德?? ??? ???? 学? ? 号: ???? 1413172114?? ????? 指导教师: 江伟? 黄威（校外指导教师） 专??? 业: ?? 城市轨道交通车辆技术? 班??? 级:??? 14城市轨道交通车辆??? ? ? ? ? ? ? 二0一六年十月 ? ? ? 摘要 近年来,随着我国城市地铁运营规模不断扩大,地铁系统在所在城市公共交通系统中担负着非常重要的交通分流作用,因而地铁运营公司必须秉承“安全、正点、快捷、舒适”的运营承诺向乘客提供优质的服务。然而,由于地铁线路的双线单向通行性和列车、站线空间的局限性 ,一旦发生运营事故则会使地铁设施遭受损坏,造成大面积地铁列车运行延误,严重影响地铁运营服务,并给社会带来严重的不良影响,有的甚至危及乘客的人身安全。
本论文将以**地铁7号线为例,从列车的车辆各系统、信号系统及各岗位（其中主要以电客车司机为主）对地铁运行的影响及一些案例，来论述地铁列车是如何给乘客带来安全的运营保障。
关键词：安全运行 车辆系统 信号系统 岗位指引 司机 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 第一章 地铁车辆概述及技术规格 1.1车辆概述 地铁车辆主要由车体、司机室、车门系统、转向架、车钩及缓冲装置、空调通风系统、供风及制动系统、主电路系统、辅助系统、牵引制动控制系统、列车通信控制系统、乘客信息系统、照明系统等组成。
1.1.1车辆的基本特征 **地铁7号线客车采用鼓形车体，列车两端设有司机室，车头为准流线形设计，车辆设计寿命为30年。列车采用四动两拖6辆编组的方式，两动一拖为一组列车单元，采用受电弓受流，供电电压为DC1500V。7号线车辆宽3091mm，额定载荷时可容纳1860人，超员载荷时可容纳2502人。
车体结构为铝合金鼓形轻量化车体，采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，司机室采用铝骨架焊接结构，外部由玻璃钢罩板包裹。采用H型钢板焊接构架、两系悬挂、无摇枕转向架。
客室车门采用双扇电控电动齿带传动塞拉门，司机室侧门采用单扇电控电动塞拉门，均有防夹功能。头车采用全自动钩缓装置，能实现机械、电路、气路自动连接。
列车制动系统以转向架为单位直接作用式、负载控制型的EP2002电空制动系统。列车的牵引系统采用的是庞巴迪公司的交流传动控制系统。
采用大制冷量（40KM/台）空调机组，司机室不设单独的空调机组。按压空调关按钮后，空调系统延时2分钟关闭。
1.2 技术参数 (一)?? 车辆主要尺寸及限界 1. 车辆长度（车钩连接面之间长度） A车???????????????????????? ????????????????? 24390mm B、C车?????????????????? ??????????????????? 22800mm 列车长度???????????????????? ?? 139980mm 2. 车辆高度 车辆顶面距轨顶面高度（不含空调机组和受电弓）??? 3760mm 受电弓（落弓高度）????????????????????????????? ≤3810mm 受电弓工作高度????????????????????????????????? 175～1950mm 客室内净高?????????? ?????????????????????????? 2100mm 客室侧门静开宽度?????????? ? ?????????????????? 1400mm 客室侧门静开高度?????????? ? ?????????????????? 1860mm 贯通道通过宽度??????????? ? ??????????????????? 1500mm 贯通道通过高度? ??????????????????????????????? 1900mm 车体最大宽度???????? ?????????????????????????? 3091mm 3. 车轮直径 新轮时????????????????????????????????????????? 840mm 半磨耗时?????????????????????????????????????? 805mm 最大磨耗时???????????????????????????????????? 770mm (二)?? 主要技术指标 1. 速度 最高运行速度????????? ????????????????????????? 80km/h 设计构造速度??????? ?????????????????????? ?? ? 90km/h 反向退行最大速：???? ?????????????????????? ?? 10km/h 通过洗车机稳定运行速度????????????????? ??? ?? 3～5km/h 列车在车辆段内能以25km/h的速度安全通过。
2. 平均加速度 在额定载员情况下，在平直干燥线路上，车轮半磨耗状态，额定电压1500V时，从给牵引指令到36 km/h、80 km/h时，平均加速度为：
列车从0加速到36 km/h?? ???????????????????? ? ≥1.0m/s2 列车从0加速到60 km/h? ???????????????????? ?? ≥0.8m/s2 列车从0加速到80 km/h? ???????????????????? ?? ≥0.6m/s2 3. 平均制动减速度 在额定载员情况下，在平直干燥线路上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度时，从给制动指令到停车时，平均减速度为：
4. 最大常用制动????????? ???????????????? ????? ≥1.0m/s2（包含响应时间） 5. 列车故障时牵引系统的能力 当一节车无动力时，在定员载荷AW2下，列车可全程往返一次。
当两节车无动力时，在超员载荷AW3下，列车可在35‰坡道上起动， 并是列车前进道最近车站，乘客下车后，列车空车返回车辆段。
6. 坡道救援能力要求 一列6辆编组的空车能将另一列停在35‰坡道上的6辆编组故障空车救援到车辆基地（上坡）。
7. 电制动能力要求 在载荷为AW0到AW2、网压1500V，列车仅使用电制动即可满足80km/h到0平均减速度为1.0m/s2（包含响应时间） 第二章 信号系统的概述 2.1信号系统概述 **地铁7号线正线信号系统使用北京交控科技有限公司的移动闭塞信号系统（CBTC），其信号设备控制分为车站级与中央级，由以下五个子系统组成：
1）ATC列车自动控制子系统（包括ATO列车自动驾驶及ATP列车自动防护）；
2）CBI计算机联锁子系统；
3）ATS列车自动监控子系统；
4）DCS数据传输子系统；
5）MSS维修支持子系统。
2.2各信号子系统的组成及其作用 2.2.1 ATC列车自动控制子系统（包括ATO/ATP） 1）轨旁ATC设备 a）区域控制器（ZC）：
基于通信的CBTC系统的轨旁ATC设备核心控件，“车-地”信息处理枢纽。根据CBTC列车报告的位置信息、联锁系统排列的进路信息及轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的CBTC列车计算生成CTCT移动授权（MA），主要负责其控制区域内列车运行安全间隔防护。
b）数据存储单元（DSU）：
主要负责全线临时限速存贮、下载以及数据存贮和数据库版本管理等功能。
c）轨旁电子单元（LEU）：
主要负责联锁机与可变应答器之间的信息传递；
在点式ATP闭塞模式下，LEU接收CBI发送的控制命令，选择相应的点式ATP移动授权（MA）信息，并将该点式ATP移动授权（MA）信息发送到可变应答器，列车经过可变应答器时，车载ATP通过应答器天线接收到移动授权信息后，实现列车点式ATP模式运行。
d）应答器：
主要负责为CBTC模式列车和点式ATP模式列车提供定位信息；
其中可变应答器还为点式ATP模式列车提供点式ATP移动授权（MA）信息。
2）车载ATP设备 基于通信的CBTC系统的车载ATP设备车头、车尾各一套，每套ATP设备采用“3取2”原理，独立防护单端的司机室控制列车；
头尾两端通过通信线缆相连，用以实现“车-地”通信的红蓝网双路冗余。
其包括车载控制器机柜（VOBC）、司机显示单元（MMI）、速度传感器、多普勒雷达、应答器天线（BTM）、八木天线（车载自由波天线）、开关及按钮等。
3）车载ATO设备 安装在车载VOBC机柜内，车载ATO设备车头、车尾各设置一套，每套双机热备冗余；
车载ATO设备与ATP设备及车辆设备通过通信接口进行数据传输，实现自动驾驶、自动折返、车门管理、精确停车、列车调整等功能。
2.2.2 CBI计算机联锁子系统 联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。
1）道岔设置：
a）正线及辅助线共设有65组道岔,每一组道岔（含渡线道岔）均采用单独控制方式（每副道岔为一组），渡线道岔在排列进路时联锁逻辑采用“双动道岔”处理。
b）正线及辅助线道岔均采用60kg/m钢轨9号AT直线型尖轨道岔，属于单机牵引、内锁闭道岔。
2）信号机设置：
a）正线信号机分为出站信号机、道岔防护信号机、区间信号机、尽头阻挡信号机。分别设于站线端墙附近、道岔前方、区间、线路尽头等位置。
b）正线范围内的信号机除尽头阻挡信号机外，在联锁条件满足时均可设置进路；
道岔防护信号机还具有引导开放功能；
但开放引导时，进路不具备选岔功能，引导进路上的道岔需要操作员执行转岔命令准备道岔位置。
c）正线范围内的信号机，除尽头阻挡信号机、出厂信号机及联络线（联络渡线）上进入正线的的防护信号机外，常态均为灭灯状态，并具有强行点灯功能，未执行强行点灯命令时仅在非CBTC列车接近信号机时方可根据联锁满足的条件点亮相应颜色的灯光。
3）计轴区段设置：
相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之间的轨道区域为一个计轴区段。在CBTC闭塞模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个逻辑区段，一个逻辑区段的长度不少于一列客车的长度。
在CBTC闭塞模式下，系统能够结合联锁发送的计轴占用状态和CBTC列车发送的列车运行情况，判断计轴区段故障，当一列CBTC列车完整出清一个区段后，系统确定此时区段内无列车占用，但区段在一定时间后仍处于计轴占用状态，此时系统将判定计轴区段为ARB（永久占用）状态。计轴区段发生故障被系统识别为ARB状态时，若无非通信列车通过不会对CBTC列车的运行产生影响。
在点式ATP闭塞模式下，系统无法通过列车的报告位置获知列车的具体位置，只能通过次级轨道占用检测设备（计轴），以计轴区段的方式实现线路上列车的位置定位。次级轨道占用检测设备能够在“车-地”通信设备故障或ZC故障时， 连续地对线路的占用/空闲进行安全可靠的检测。
系统可以对线路除转换轨计轴区段和线路尽头端（含联络线）计轴区段之外的所有正线计轴区段识别ARB（永久占用）状态。
4）终端操作设备 各集中站分别设有2套本地工作站（称为LCW），一台工作时另一台为冷备，可对管辖内车站信号设备实现监控。
5)正线信号与其它信号的接口：深云车辆段、安托山停车场与深云站、安托山分别设有信号照查接口电路，7号线与5号线在西丽站、7号线与2号线在安托山站设有信号接口电路；
2.2.3 ATS列车自动监控子系统 1）系统功能：ATS子系统与联锁子系统、ATC子系统、DCS子系统等其它信号子系统一起工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预定的运营计划在正线自动运行。
2）系统接口：ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控、大屏等其他系统实现接口。
3）ATS设备分布描述：设备主要分布于控制中心（NOCC）、车站、车厂。
4）ATS系统分为控制中心系统与车站系统。
a）控制中心系统主要有中心ATS应用服务器、数据库服务器、通信服务器、外部接口服务器、运行图/时刻表编辑工作站、调度员工作站（称为HMI）等设备；
其中控制中心大厅行车调度工作站（称为HMI）设有3套、主任调度工作站（称为HMI）设有1套,打印设备1套；
b）车站系统在集中站主要设备有：本地ATS车站分机、发车指示器（DTI）控制机、本地工作站（称为LCW）、若干发车指示器（DTI）等。另外全线在深云站设置1套ATS本地服务器，作为中心ATS应用服务器后备设备。
c）车站系统在非集中站的主要设备有：发车指示器（DTI）控制机和若干发车指示器（DTI）等。
d）车站系统在车厂主要设备有：ATS车站分机、DCC工作站，派班室ATS工作站。
2.2.4? DCS数据传输子系统 1）包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载DCS八木天线、车载无线单元、车载应答器天线以及各种射频电缆。
a）骨干网：覆盖整条线路，用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通信。
b）轨旁无线接入点（AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无线通信（“车-地”通信）。
c）车载DCS八木天线：安装在列车两端司机室顶部，用于保证与轨旁无线接入点之间的无线通信。CBTC闭塞模式下，依靠车载DCS八木天线与轨旁无线接入点（AP天线）之间不断进行的信息交换实现不间断的“车—地”通信。
d）车载应答器天线:安装在列车两端司机室底部，用于列车车载控制器采集沿线铺设的应答器信息，实现列车定位；
点式ATP模式下,可实现列车接收地面信息。
2）传输CBI信息、ATP/ATO信息两网络通道为冗余设计，同时传输信息；
传输ATS信息的网络通道也为冗余设计，当一条通道故障时可自动切换到另一通道传输；
传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。
第三章 行车组织的原则及方法 3.1电客车的驾驶模式及闭塞级别 3.1.1信号系统的闭塞级别：
a)CBTC模式：信号系统通过轨旁与列车连续的无线通信来检测前后列车的位置，并计算相应的闭塞防护逻辑，实现对前后列车运行的安全防护和自动控制，这种闭塞方式称为移动闭塞法。移动闭塞时线路没有固定划分的闭塞空间，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动，列车防护区域由列车长度及其前后防护距离组成。
b)点式ATP模式：信号系统依靠“利用计轴系统检测列车进入和离开某固定轨道区域的情况来判断该区域是否被列车占用”的技术手段，提供两列列车被地面信号机隔离来确保列车安全间隔，列车通过信标信息控制列车运行，该信号模式称为点式ATP闭塞模式，该模式需建立在联锁系统功能与车载ATP功能均正常的基础上。
c) 后备联锁模式:具备联锁功能但不具备车载ATP功能的列车控制模式称为后备联锁模式（也称为“后备联锁控制”），该模式列车控制完全由司机根据地面信号机显示人工驾驶。此控制级别下如ATS仍正常，ATS对列车的控制功能将失效，但ATS其它功能仍有效。
? 3.1.2客车驾驶模式包括：
a）自动驾驶模式（AM模式，含CBTC-AM、点式ATP-AM两种模式）；
b）ATP防护下的人工驾驶模式（CM模式，含CBTC-CM、点式ATP-CM两种模式））；
c）限制人工模式（RM）；
d）无人自动折返模式（DATB）；
e）非限制人工驾驶模式（NRM）。
2）AM、CM、RM、DATB为信号提供的驾驶模式，NRM为车辆提供的驾驶模式。DATB模式仅在CBTC闭塞模式下可用。
3）客车在同一闭塞模式下运行，驾驶模式AM与CM之间的切换可实现不停车转换， AM或CM转换为RM或NRM模式时，列车需停车转换（列车进入车厂除外，列车进入“转换轨”后，可不停车由 AM或CM转转换为RM模式）；
由RM模式向CM模式转换时，列车不需停车。
4）客车当前的最高驾驶模式可通过司机台上的模式预设升降按钮对进行设置，当满足条件时系统可自动升级为预设的最高闭塞级别的相应驾驶模式。
5）闭塞级别与驾驶模式的对应关系见下表6：
表6? 闭塞级别与驾驶模式的对应关系表 预设 最高模式 可用的闭塞等级/驾驶模式 IL+RM ITC+CM ITC+AM CBTC+CM CBTC+AM CBTC_AM √ √ √ √ √ CBTC_CM √ √ ╳ √ ╳ ITC_AM √ √ √ ╳ ╳ ITC_CM √ √ ╳ ╳ ╳ IL_RM √ ╳ ╳ ╳ ╳ 注：ITC即点式ATP闭塞级别,IL即后备联锁闭塞级别。“√”为可实现，“╳”为不可实现。
3.3列车的运行模式 3.3.1 7号线采用双线单向运行，运营客车在西丽湖站～太安站间循环运行。
3.3.2 首、末班车须严格按照运营时刻表规定的时间运营，无特殊情况均不得早发、迟发及跳停。
3.4行车组织法 值班主任须根据信号系统所具备的闭塞控制级别决定行车组织法组织行车：当信号系统具备CBTC闭塞模式时，采用移动闭塞法组织行车；
当信号系统不具备CBTC闭塞模式时，但具备点式ATP闭塞模式或联锁控制模式时，采用进路闭塞法组织行车；
当信号系统无实现移动闭塞法及进路闭塞法时，则采用电话闭塞法组织行车。
3.4.1移动闭塞法 1）客车正常驾驶模式为CBTC-AM或CBTC-CM，凭车载信号的指示运行。
2）移动闭塞法为7号线的基本行车组织法，各有关单位没有接到行调改变行车组织法的调度命令，均按移动闭塞法组织运营。
3.4.2进路闭塞法 1）一条进路内两个同方向相邻信号机间只允许一列车占用（列车救援时除外），列车凭地面信号机的显示运行。
2）当信号系统具备点式ATP闭塞模式时，列车应采用点式ATP运行，正常驾驶模式为点式ATP-AM或点式ATP-CM，在非限速区段，司机可依据车载信号显示的速度码运行，在限速区段以及瞭望信号机困难区段司机不得依据车载信号显示的速度码运行，必须按限速要求运行。点式ATP模式运行期间，如列车接收到CBTC可用信息将自动升级为CBTC闭塞模式，司机须立即报告行调并维持移动闭塞法行车。
3）当信号系统仅具备联锁控制模式时，客车按后备联锁模式运行，驾驶模式通常为RM或NRM。列车在后备联锁模式下，以RM模式运行过程中，若收到点式ATP可用信息时，列车将自动升级为点式ATP模式，若收到CBTC可用信息时，列车将自动升级为CBTC模式。
3.4.3电话闭塞法 1）发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障时，行调必须立即扣停开往该故障区域的列车，确认故障区域内各次列车的具体位置并指令其原地待令。遇列车已占用站线时，行调指令司机改用RM模式进站待令或退行至车站待令；
遇列车迫停区间时，在确认停车位置到前方站站线末端之间线路无列车占用且无道岔后，指令司机改用RM模式进站待令，否则按下述第2）点有关规定执行。故障区域内列车位置确认工作按以下规定执行。
a）已占用车站站线列车位置由行调与车站共同确认，区间列车位置由行调与司机共同确认。
b）确认列车位置时以呼车体号为主。
c）区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上、下行；
区间；
百米标。
d）行调确认列车位置时根据司机报告内容，结合故障前运行图记录，借助模拟板等辅助工具，准确判断列车位置。如HMI或LCW上能显示车次窗或列车位置时，行调和车站人员可借助该显示初步判断列车位置，但严禁据此作为确认列车位置的依据。
第四章 列车运行常见问题和案例分析 4.1列车车辆类常见问题 地铁列车在运行中常见的车辆类故障主要有车门故障,制动系统故障,牵引系统故障等列车各子系统的故障等。
4.1.1列车车辆车门故障 基本现象：关门后关门指示灯不亮（试灯正常） 处理建议：检查车辆屏车门状态（防夹/紧急解锁/故障）：
1)若车门启动防夹，则等待车门防夹完成；
无效则按压【再关门】按钮2秒以上；
无效重新开关门一次，关门灯亮则继续运营，否则切除相应车门继续运营；
2）若车门紧急解锁，将紧急解锁车门恢复；
3）单个车门故障，将故障车门切除继续运营；
4）多个车门故障，重新开关一次车门，无效则切除相应车门；
如故障车门为不相邻车门，将故障门切除后继续运营；
如故障车门为相邻车门，将故障门切除后本站清客退出服务；
5）车门无法切除或切除不成功，则清客后将=24-S03【门关好旁路】打至合位退出服务。
现象1：整列车左侧或右侧门打不开 司机处理：1）门选择开关打至MM位，门使能切换转到车辆位，尝试开门；
2）如无效，检查=81-F01【客室车门控制】、=81-F05【开门指令1】、=81-F06【开门指令2】未跳闸，如跳闸则恢复并重新开门；
如未跳闸，则将司机室设备柜=81-S11【网络硬线开门转换】打至网络位，重新开门，后续各站=81-S11保持在网络位，继续运营；
3）仍无效，则操作紧急装置开门，疏散乘客后退出服务。
现象2：整列车车门关不上 司机处理：1）门选择开关打至MM位，门使能切换转到车辆位，再次关门；
2）如无效，分合主控钥匙后按压关门按钮；
3）若车门仍无法关闭，清客后断开=81-F05【开门指令1】、=81-F06【开门指令2】，待车门关闭后退出服务；
4）若车门仍无法关闭，则切除VOBC，将门关好旁路=24-S03打至合位，区间限速40km/h，站台限速5km/h。
现象3：某节车一侧门打不开 司机处理：重新开关一次车门，若故障消失继续运营，否则本站或下一站退出服务。
现象4：某节车一侧门关不上 司机处理：1）按压对应侧【再关门】按钮不少于3秒；
2）若无效，重新开关一次车门，确认按压关门按钮时间不少于3秒；
3）若无效，则将司机室设备柜=81-S11【网络硬线开门】打至网络位，手动关门，若车门仍无法关闭，则清客退出服务，并切除VOBC，将【门关好旁路】=24-S03打至合位，区间限速40km/h，站台限速5km/h。
4.1.2列车制动系统故障分析 现象1:车辆屏上制动状态图标显红或有制动故障信息 司机处理：1）车辆屏显示1个制动图标显红时，运营至终点站退出服务；
2）车辆屏显示2个及以上制动图标显红时，本站或下一站清客退出服务；
若无法牵引，切除相应故障车两个B09阀后，本站或下一站退出服务；
3）仍无法牵引，启动备用模式，本站或下一站退出服务。若不能牵引，请求救援（切除三节车及以上B09后，禁止动车，直接请求救援）。
现象2：气制动缓解灯不亮 司机处理：1）试灯，排除指示灯故障；
2）查看车辆屏制动状态界面图标，如未缓解，则切除相应车的B09，本站或下一站退出服务；
3）如无效，启动备用模式，本站或下一站退出服务。
4.1.3列车牵引系统故障 现象：车辆屏显示高速断路器（HSCB）合不上或牵引图标（MCM）显红 司机处理：1）检查网压正常则重新合高断，若有接触网失压现象禁止人为重新合HSCB；
2）如只有一个HSCB合不上或MCM显红，则在本站或下一站进行复位操并重新合HSCB，如故障消除则继续运营；
否则，运营到终点站退出服务；
3）如有两个及以上HSCB合不上或MCM显红，则在本站或下一站进行复位操作并重新合HSCB，如故障消除，在终点站退出服务；
如不能恢复，清客后退出服务。
4.2 列车车载信号类常见问题 地铁列车在运行中常见的信号类问题主要有由信号系统故障引发紧急制动或不能与其他系统进行联动。
现象：列车VOBC系统产生紧急制动 司机处理：1）如紧急制动自动缓解，MMI显示驾驶模式可用，根据行调指令，以当前AM、CM模式继续运营；
2）如紧急制动不能自动缓解，则RM模式动车，MMI显示CM/AM模式可用后，转换CM/AM模式运行；
3）如RM模式无法动车，报行调切除VOBC，根据行调指令行车。
现象：列车收不到速度码 司机处理：1）若在站台，司机确认停站时间是否满足站停时间，若满足， MMI无扣车且显示有发车图标，按压ATO启动按钮或推动手柄尝试动车。若不能动车，以RM模式动车。
2）若RM模式不能动车，报行调，根据行调指令行车。
3）若在区间，按压ATO启动按钮或CM模式下推动手柄尝试动车，若不能动车，以RM模式动车。
4）若RM模式无法动车，切除VOBC，根据行调指令行车。
现象：车地无线通信故障 司机处理：1）车地通信故障时，列车施加EB停车后，提示司机进入RM模式；
2）司机以RM模式动车重新定位后，列车进入点式CM/AM模式继续运行；
3）待通信恢复时，列车自动恢复CBTC—CM/AM；
现象：MMI提示AM故障，提示司机手动驾驶 司机处理：1) MMI显示AM打叉模式不可用，司机以CM模式运行， 2）按行调指令行车。
现象：车门与屏蔽门不联动 司机处理：1.车门打开/关闭，屏蔽门未打开/未关闭：
1）重新开关门1次，按压按钮时间大于2秒以上；
2）无效则手动开关屏蔽门；
3）如无效，则按屏蔽门故障相关指引操作。
2.车门未打开/未关闭，屏蔽门打开/关闭：
1）观察列车是否精确站停；
MMI显示“允许开门”图标；
2）如有，重新开关门1次，按压按钮时间大于2秒以上；
3）如无效，则按车辆车门故障相关指引操作。
综上所述，对于列车在正线运行中发生故障的处理，司机首先要检查司机室“三灯两屏一柜一表”，即：
查看位置 状态 故障初步处理 三灯 两侧门控指示灯 开关门灯正常 1）检查空开，若跳闸则复位；
2）若灯不亮则按压试灯按钮，确认指示灯状态；
3）根据两屏故障信息，按相应故障现象处理。
副司机台指示灯 高断合灯亮、升弓灯亮、停放制动缓解灯亮 主司机台指示灯 正常牵引动车后，气制动缓解指示灯亮 两屏 车辆屏 车辆屏无故障信息显示且各系统图标显示正常 信号屏 MMI各图标状态及信息显示正常 一柜 设备柜 无特别标识空开均在合位 旋钮开关处于正常位置、铅封正常 一表 双针压力表 主风缸压力表白色指示针压力值大于700Kpa / 其次，车辆类故障处理要求：①按基本操作处理，②无效则采用备用模式动车。车载信号故障处理要求：①重启VOBC系统，②无效则切除ATP动车。无论车辆类或者车载信号类故障经过以上步骤处理无效时则请求救援。
4.3正线由于人为及客观因素造成的运行问题 ? ? ? 本文来自https://www.zaidian.com/