记者采访、写作要兼顾“中国视角”和“国际视野”，这话没错，但要真正做好，并不容易，对汽车记者来说尤其如此。 诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨曾说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。但在中国，一辆汽车的意义则远远超出了经济学范畴，常常会成为政治与市场、开放与管制、“姓社姓资”与“姓中姓外”、民族情感诉求与实际需求、中外合作与冲突、对汽车的梦想与无知、道德与法律、舆论自由与自律等多种矛盾的焦点。正因为如此，围绕汽车的说法才会丰富多彩且引人入胜，其中包括一些似是而非却流传很广的阴谋论，涉及知识产权、合资模式、市场换技术、价格、零部件国产化、碰撞安全测试等诸多问题。这些阴谋论虽经不起推敲，却常常能在媒体上引起共鸣，不少汽车记者对此深信不疑，类似说法可以不加思考地脱口而出，原因很多，其中一个主要原因就是，在分析问题时没能正确理解和把握“中国视角”和“国际视野”及其二者之间的关系。
如何把握国内视角?
一个自主品牌企业的利益并不等于中国的利益，这本来是常识，但实际上我们常常会看到，只要涉及中外博弈，一些自主品牌纯粹的企业行为无论对错，都会被拔到维护国家或民族利益的高度。
那么，一些自主品牌的抄袭行为以及为这种行为辩护是否符合中国利益?放在全球化和国际公认的商业文明及游戏规则背景下，这除了给中国形象抹黑、有损投资环境外，对中国没有任何好处。不仅如此，这对这些自主品牌企业本身也有害无益。
其实，人们关爱自主品牌，正如关爱自己的孩子一样。对待孩子当然要宽容，但不能是非不分。倒是一些自主品牌历经挫折后悟出了自己的错误――汽车研发的特点在于抄袭根本无法形成有效的技术积累，要想真正在技术研发上“自主”，而不是跟在别人屁股后面一路抄下去，就只能搞费时耗力的“正向开发”；从研发角度看，以往的抄袭基本上算是白干了，到头来还得从头开始。如今，吉利、奇瑞等已经先后走上了“正向开发”之路，但为此付出的时间和机会成本是巨大的。而一些后起的自主品牌还在宽松到纵容的舆论环境中继续着抄袭之路。
同样在一些自主品牌车型欧洲和澳洲碰撞测试中得零分、星级的问题上，一些记者对自主品牌自身的问题避而不谈或轻描淡写，却将重点放在阴谋论上，一味指责外方“搞贸易保护主义”，“歧视”“暗算”“打压”中国自主品牌。这种做法看似着眼中国利益，维护自主品牌的声誉，实际上对自主品牌摆正心态、正视问题：苦练内功，进而提高产品性能、质量和竞争力没有任何好处。而且后来同样的外方测试机构又给吉利帝豪和上汽MG的车型4星级碰撞测试认证，其中帝豪EC7的一个单项测试还获得Euro-NCAP有史以来最高分，这是阴谋论所无法解释的。
显然，这种对自主品牌的一味袒护虽看似以中国视角和中国利益为出发点，也有可能使自主品牌在与外方的博弈中暂时得一些小便宜，但却有损于自主品牌的长远利益和可持续发展能力，也有损于中国的形象，进而从根本上违背了中国的利益。
那么汽车行业的外方在于中方的博弈中是否确有阴谋?这就需要我们从“国际视野”来对具体情况做具体分析。
如何把握国际视野?
对汽车记者来说，由于首先是中国人，所以具备“中国视角”几乎是一种本能，问题只是如何把握好分寸；但对“国际视野”――从国际通行的游戏规则和外方的角度看问题――不用说把握。即便是具备也比较难，因为从民族情感上就缺少这种意愿。这导致一些汽车记者对诸多问题存有偏见。
以技术转让为例，一些记者的逻辑是，跨国汽车公司在中国赚了很多钱，就应该向中方转让技术；但由于“不愿意看到中方合资伙伴强大，成为他们的竞争对手”，一些跨国公司“对中方进行技术封锁”，另一些则向中方转让了“落后技术”。实际上也是要让中方掉入“引进――落后――再引进――再落后”的“技术引进陷阱”；
“所以，中方必须努力开发自己的核心技术”。
首先，跨国公司赚了钱“就应该向中方转让技术”本身不是一种商业逻辑，而是情感逻辑，换句话说是一厢情愿的幻想。从国际现代商业游戏规则角度看，技术转让是一种交易，要有条件，要双方自愿，要双赢；换位思考一下，如果因为中方在国外赚了钱，外方就非要中方转让技术，中方会如何。
再者，按此逻辑推论，如果改变一下中间环节――跨国公司不“对中方进行技术封锁”，也不设置“技术引进陷阱”，而是积极转让技术，就会导出这样的结论：所以，中方就不必努力开发自己的核心技术了。这显然是荒谬的。
同样，在零部件国产化的问题上，国产大众汽车上的“一颗螺丝钉也要拿到德国大众总部去认证”，为的是继续通过向合资企业出口零部件赚钱、把握话语权并赚取认证费，已经成了跨国公司在零部件国产化上对中方“卡脖子”的经典案例，为不少专家学者引用，也被一些汽车记者不假思索地接受并广泛传播。
而实际上，“一颗螺丝钉”的案例有其特殊的历史背景：80年代中期，由于中国汽车零部件工业基础太差，按德国标准来提高桑塔纳零部件国产率难度极大，上海大众外汇极度紧张，面临生存危机，导致中德双方和中方内部在国产零部件是否必须达到德国标准这一焦点问题上发生激烈争议。大众为了保证产品质量、维护用户利益和品牌声誉，坚持按德国标准和流程对国产零部件进行认证，中方高层也最终认可了这一点。
正是这种对标准的坚持和认可，为大众汽车成为早期进入中国的跨国车企中唯一的成功者(相对同期进入的标致、吉普和雪铁龙)，也为中国汽车零部件工业达到国际水平并走向世界，奠定了基石，堪称是跨国投资中标准化理念和流程及其管理实施“溢出效应”的经典案例。
此外，除极个别短视到只想捞一把就走的跨国公司外，绝大多数跨国公司为了在中国降低生产成本，在竞争中取胜，都将提高零部件国产率视为第一要务，如今，绝大多数合资车型的国产化率都已远远超过政府曾经规定的40％的标准；而在国产零部件认证方面，为缩短认证周期、降低成本，大众汽车已经将绝大部分零部件认证功能逐步转移到了中国，其中相当部分落在了合资企业。这当然并非是因为他们弃恶从善，放弃了“卡脖子”的阴谋，而是基于自身利益和竞争的自然选择。
一些记者按照民族斗争的逻辑和简单的情感来理解问题，宁愿相信阴谋论。其实，如果具有一点国际视野，对这类阴谋论持一点怀疑态度，就会去全面、深入地了解相关事实，从而接近真相。反之，就会成为这类阴谋论的传播载体，只是记者能量更大一些。
中国视角与国际视野的平衡
身为中国人，事事从中国视角或中国利益着眼天经地义。但同样是为了中国利益，必须具有国际视野，尽可能遵守国际公认的游戏规则，并考虑合作外方的利益，才能避免两败俱伤的零和博弈。
最近在汽车媒体上流行的说法是：政 府应该强制性“引进技术、保护市场”，对新的整车合资项目说“不”，对汽车零部件企业的外资比例也要限制，在公务车采购上要推自主品牌、限制外资品牌等。这些说法听起来无一不从中国视角出发，为了中国利益。但这是一个全球化的世界，有着国际公认的游戏规则，而从这种角度看，这些说法无不涉嫌违背TWO国民待遇的基本原则。如果换位思考一下，别人是不是可以对你来同样的一套?实际上，如果政府真的按这些说法制定相关政策，虽然中方可能获得一点暂时的利益，但很有可能被外方起诉，导致报复、反报复的恶性循环……由于中国对外经济贸易的依赖性最大，这种恶性循环对中国利益造成的最终损失会更大。
观察伴随中国汽车产业十多年发展的一些媒体观点，会发现这样一条线索：做汽车组装业务时，我们不满――中国成了组装厂，“高附加值的零部件”业务让外国人拿走了；组装和零部件业务都自己做时，我们不满――核心技术的大钱让外国人赚了；外方把研发中心搬到中国来时，我们不满――怎么说都是为外国人做品牌，所以要做“自主品牌”；后来“发现”，国际市场上汽车50％至60％的利润来自销售和服务，于是我们发誓――这一块一定要把住；都做到了还不够，我们还要成为汽车出口大国。总之，我们急切地要求中国在汽车所有环节和全价值琏上集世界各国各自的比较优势于一身，将国际分工变为国内分工，而且还要“自主”。那么世界其它国家该干些什么?最终只有购买我们出口汽车的“国际分工”?直至他们像我们曾经千的那样，为了保护他们本国的汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，最终逼得我们不得不进行代价高昂的结构调整?
综上所述，在全球化的世界上，遇事如果仅仅从中国视角出发，不顾国际公认的游戏规则和他人的利益，结果往往会最终损害中国利益。一位汽车专家出身的经济学家曾说，汽车行业的人特别需要“跳出汽车看汽车”。但对汽车记者来说这还不够，不仅要“跳出汽车”，看到中国除了汽车外还有别的利益，认清长远利益所在，还要“跳出中国”，从国际游戏规则和外方角度看问题，进而在中国视角与国际视野之间找到一种微妙的平衡，才能对具体问题做出有利于中国利益最大化和共赢的判断。(作者单位：《国际商报》“汽车周刊”主编)
编辑 陈国权