摘要:本文以西安地铁二号线北客站为例，重点阐述了站前、站后两种折返模式的折返时间、折返能力的基本概念、计算方法,对点式ATP级别下进行折返的作业步骤、折返时间、折返能力进行了详细分析和比较，并根据现场实测情况和信号系统特点提出了重点研究方向和优化建议。
关键词:折返时间；折返能力；折返间隔；优化
Abstract: in this paper the subway station north xian as an example, this paper focuses on the station, station turn-back mode after two turn-back time, turn-back capacity of the basic concepts and calculation method of point ATP levels range-bound under operating procedure, time, turned the detailed turn-back capacity analysis and comparison of them, according to the actual situation and characteristics of signal system puts forward the key research direction and optimization proposals.
Keywords: turn-back time; Turn-back capacity; Turn-back interval; optimization
中图分类号： U231+.4 文献标识码：A文章编号：
1 引言
折返能力是限制列车通过能力和运转效率的关键环节，随着乘客对服务水平要求的提升，行车间隔的逐渐缩短，折返能力往往会成为阻碍其发展的限制瓶颈和关键因素，因此及时研究西安地铁两端站折返效率，提前做好预想和分析，对整个运营组织工作具有重要意义。
2 西安地铁两端站折返形式及定义研究
根据完成折返作业的位置,西安地铁的折返运行可以分站前折返和站后折返两种。由于北客站与会展中心站折返方式、线路设置比较接近，北客站除站后折返外还可组织站前折返，因此本文中我们将以北客站为例进行分析研究。
2.1站后折返时间
目前北客站优先采用站后折返进行折返作业。
（1）纯折返时间
纯折返时间为一列列车进行折返作业时所用的全部时间，不包括停站时间。目前北客站折返项目包括：列车在下行站台动车运行至信号机X0114前停稳，司机进行换端、交接（排列进路），列车自折返线动车运行至北客站上行站台S0107前停稳（见下图）。
计算公式为：T纯=T接+T发+T停
其中，T接为列车下行站台动车至折返线停稳的时间；T停为折返线停稳至折返线动车的时间；T发为折返线动车至列车上行站台停稳的时间。
（2）全折返时间
全折返时间为一列列车进行折返作业所用的全部时间，包括上下行站台的停站时间。
计算公式为：T全= T接+T发+T停1+T停2+T停3
其中，T停1为列车在折返线停稳至折返线动车的时间，T停2为列车在下行站台停站时间，T停3为列车在上行站台停站时间。
2.2 站后折返能力
折返能力计算示意图见下图：
（1）列车折返能力
折返能力是指轨道交通折返站在小时内能够折返的最大列车数。
计算公式为：n=3600/T间隔
其中，T间隔为折返间隔，是指在折返作业正常进行、考虑作业与进路干扰的情况下,折返列车在折返站的最小折返间隔时间。折返出发间隔时间的长短反映了列车折返的迅速程度,是计算确定列车折返能力的关键参数。
（2）北客站折返间隔限制点分析
根据西安地铁信号特点和现场实际情况，当利用折返Ⅰ折返时，在02车出清A点后（在点式级别下，A点为W0110道岔区域计轴区段），可排列01车从站台进入折返进路；由于保护进路设置，当03车出清B点（在点式级别下，B点为W0103前方两个计轴区段），方可排列02车自折返线驶向站台的进路，因此我们需对这两个折返出发间隔T间隔1、T间隔2进行分析比较，两者之中较大的间隔即为折返间隔。
2.3 站前折返能力
折返能力计算示意图见下图：
图中A点为上行列车在X0101信号机未开放时，需开始制动的位置。要02列车在到达A 点时不用制动,则只有当01列车全部通过了B 点后（在点式级别下，B点为W0103道岔前方两个计轴区段），排列02车折返进路，信号机X0101开放，这两列车的时间间隔即为最小的折返间隔。一般情况下，对于站前折返，折返时间即为停站时间，所以通常仅计算折返能力。
3 点式ATP级别下折返分析与优化
3.1 确立列车在点式ATP级别下进行折返作业的研究重点
在点式ATP级别下，追踪间隔为240S，如果折返间隔大于追踪间隔，则将成为限制行车间隔缩短的瓶颈，如果折返间隔小于追踪间隔，则不构成瓶颈。通过对站后纯折返时间（列车在上/下行站台动车，到下/上行站台停稳的时间）进行测定，在会展中心站、北客站分别获得了10组数据，经计算，平均纯折返时间分别为3分38秒、3分46秒。对北客站、会展中心站而言，折返间隔要小于其列车纯折返时间，站前折返时间小于站后折返时间，所以我们只需对站后纯折返时间进行分析研究。
3.2 站后纯折返时间分析
3.2.1 列车在上/下行站台动车至折返线停稳的时间
通过现场实际观测，在推荐速度为19km/h的情况下，司机驾驶速度一般在10至17km/h之间。
3.2.2 折返线停稳至动车的时间
折返线停稳至动车时间主要受进路排列、信号开放、有列车有无推荐速度以及司机交接时间影响。目前司机在该步骤的水平差异很大，一方面司机在交接时用语不是很规范，交接内容不是很清楚、全面；另一方面，目前在折返线没有安装停车标，仅以一条胶带代替，导致司机很容易对标不准，定位丢失，司机需报行调，重投点式ATP，会延误折返时间。
3.2.3 折返线动车至上/下行站台停稳的时间
司机在会展中心站折返线动车至下行站台停稳时间差距较大，司机驾驶水平参差不齐，而司机在北客站折返线动车至站台停稳时间基本一致。
总体看来，实测中北客站纯折返时间较长，为3分46秒，个别司机折返水平与平均水平存在一定差距，走行时间过长，仍有提升空间，如在北客站进行折返作业时，当司机驾驶速度为18km/h时，自北客站下行站台运行至折返线停稳时间仅为1分13秒，而个别司机用时1分51秒。
3.3 优化措施
（1）广州地铁三号线初期司机交接在折返线进行，但后期对该程序进行优化，改在上客端进行交接作业，与停站时间并行，有效缩短了折返时间，建议参考此种方式。
（2）上海地铁在客流量很大的情况下，下客端停站时间仅为40秒，广州地铁三号线为初期为55秒，后期在作业程序优化中参照上海地铁进行缩减。目前西安地铁下客端时间设为1分10秒，个人认为，虽然设备有所不同，但是与其他地铁比较，差异性不是很大，建议随着设备、人员的逐渐磨合，下客端停站时间逐渐减少，以缩短全折返时间和运行周期，提高服务水平。
（3）对于速度的控制。目前由于信号厂家对折返推荐速度重新计算，列车折返时推荐速度已降低为16km/h，在此种情况下，提高司机实际驾驶折返速度成为缩短折返时间的关键。西安地铁二号线车辆推荐速度值偏低，推荐速度与常用制动速度值差距在5-10 km/h左右，常用制动速度值基本相当于广州地铁车辆的推荐速度值，而司机在实际折返作业中驾驶速度一般又低于推荐速度值3―8km/h，在此种情况下建议司机在驾驶过程中尽量贴近推荐速度值，在保证安全的前提下缩短折返运行时间，进而减少整个运行周期时分，提高乘客服务水平。
4 结语
纯折返时间、全折返时间、折返间隔三者具有一定差异。折返能力是否会成为最终通过能力的限制因素要根据实际情况而论。
在点式ATP级别下，折返间隔时间小于追踪间隔时间，因此折返能力不是最终通过能力的限制因素，此时研究折返时间更具意义。本文通过现场实测、设计文本研究等方法，根据信号级别的不同进行了说明，并给出优化建议。
参考文献
[1] 张国宝 于涛.关于城轨列车折返能力计算与加强的研究[J].都市快轨交通.2006
[2] 刘涛.城市轨道交通折返能力的估算及影响因素.铁道通信信号[J].2008
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