1 珠三角地区港口内贸集装箱运输发展 现状 珠江三角洲（以下简称珠三角）地区是世界制造业中心之一，出口是拉动该地区经济增长的首要驱动力。在欧洲债务危机继续恶化、美国失业率居高不下的市场环境下，2011年我国出口航线上除东方海外等少数船公司赢利外，其他船公司均面临亏损。一方面，马来西亚国际航运宣布退出班轮业，大新华停运美西航线；另一方面，超1万TEU的新船陆续投运，导致运力严重过剩，使~船舶成为拆解或闲置对象。当外贸出口受挫时，珠三角地区港口内贸集装箱运输却一路高歌， 2011年广州港、深圳港、虎门港内贸集装箱吞吐总量净增超过100万TEU。
1.1 珠三角地区港口内贸集装箱运输发展影响
因素
珠三角地区是我国改革开放的前沿阵地，经过30多年的发展，该地区经济状况发生深刻变化，经济实力明显增强，国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）和人均GDP均达到改革开放前的数十倍甚至上百倍。从港口业来看，珠三角地区港口的外向型经济得到长足发展，但其内贸集装箱运输发展相对于长江三角洲（以下简称长三角）和环渤海地区港口来讲比较滞后。国际金融危机爆发后，过度依赖外贸的珠三角地区港口集装箱吞吐量明显下降，而长三角和环渤海地区港口集装箱吞吐量均保持小幅增长。
为突破经济发展瓶颈，珠三角地区各地方政府加快产业转型升级，作为第三产业的物流业成为该地区重点发展产业，推动港口内贸集装箱吞吐量逐渐提升。2011年珠三角地区主要内贸集装箱码头的内贸集装箱吞吐总量比2010年增长14.87%（见表1），而同期该地区主要外贸集装箱码头的外贸集装箱吞吐总量仅增长2.70%。
表1 2009―2011年珠三角地区主要内贸集装箱码头
内贸集装箱吞吐总量
1.2 珠三角地区主要内贸集装箱港口及码头设施
1.2.1 主要内贸集装箱港口
经过数十年的建设和发展，珠三角地区基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明的内贸集装箱港发展格局。随着深圳港内贸集装箱业务的弱化，珠三角地区逐渐形成以广州港为枢纽港的内贸集装箱港口群。虎门港沙田港区的崛起虽未撼动广州港内贸枢纽港的地位，但无疑将加快该地区内贸集装箱港口的竞争与合作。珠三角地区主要内贸集装箱港口经济腹地及运营船公司见表2。
表2 珠三角地区主要内贸集装箱港口
经济腹地及运营船公司
1.2.2 集装箱码头设施
目前，广州港南沙港区拥有10个10万吨级深水泊位（见表3），泊位岸线长，航道水深；深圳港蛇口港区拥有6个集装箱泊位，泊位岸线长，航道水深；虎门港拥有4个5万吨级深水泊位，泊位岸线长，航道水深。
表3 珠三角地区主要内贸集装箱港口码头设施概况
2 珠三角地区港口内贸集装箱运输竞争
状况
2011年，广州港南沙港区实现内贸集装箱吞吐量615.90万TEU（见表4），占南沙港区集装箱吞吐总量的70%，位居珠三角地区港口内贸集装箱吞吐量第一；深圳港蛇口港区内贸集装箱吞吐量TEU，占蛇口港区集装箱吞吐总量的78%；虎门港自2011年7月才开始经营内贸集装箱运输，但依然取得12.40万TEU的吞吐量，月环比增长418%。目前广州港南沙港区内贸集装箱吞吐量是深圳港蛇口港区的6.51倍，是虎门港的47.68倍。究其原因，由于香港港和深圳港的外贸集装箱业务成熟度远超广州港，因此，广州港自发展集装箱业务伊始便以内贸集装箱为主；此外，广州港一直是华南地区的内贸枢纽港，同时还是华南地区第一大综合港，比其他港口拥有更多发展内贸集装箱业务的便利。
表4 2011年珠三角地区主要内贸集装箱港口
集装箱吞吐量
2008―2011年深圳港蛇口港区的内贸集装箱吞吐量连续4年均在93万TEU左右徘徊，这与深圳港优先发展外贸运输的政策是分不开的。由于深圳港的人工和土地成本远比广州港和虎门港高，加之内贸集装箱运输的利润相对较低，深圳港基本不参与珠三角地区港口内贸集装箱运输的角逐。
长期以来，虎门港（主要指虎门港的内河小码头）在内贸集装箱运输方面一直是广州港南沙港区的喂给港，直到虎门港沙田港区二期码头开始运作，其内贸集装箱运输才现抬头之势。从2011年7月第一艘内贸班轮靠泊虎门港到2011年底，虎门港已开通9条内贸航线。随着虎门港沙田港区的发展，珠三角地区港口内贸集装箱运输的博弈才真正开始。
3 珠三角地区港口内贸集装箱运输合作
必要性
3.1 港口资源互补的需要
从广州港、深圳港和虎门港的港口资源来看，深圳港的水深条件最好，能靠泊世界最大集装箱船；虎门港的码头纵深条件最好，总纵深达；广州港则拥有全国最先进的船舶靠港调配系统。为有效利用岸线资源，广州港南沙港区适合发展以上内贸集装箱船业务；广州港新沙港区和虎门港适合发展以下内贸集装箱船业务；深圳港则由于人工成本较高，不适合发展内贸集装箱业务，目前深圳港蛇口港区主要为本地货源提供服务。
2011年12月21日，华南地区最大的邮船母港太子湾国际邮船母港工程在深圳港正式开工，蛇口港区拆除3个内贸集装箱泊位用于邮船母港建设。目前蛇口港区有集装箱泊位6个，散杂货泊位6个，现有的集装箱作业设备包括7台桥吊、10台门机和18台场桥，可见，深圳港已退出内贸集装箱业务的竞争。
随着内贸集装箱船大型化和城市建设步伐加快，广州港老港区部分内贸集装箱业务会逐渐转移至南沙港区，另有部分内贸集装箱货源则将回流至虎门港，但不会影响广州港的整体发展。水深仅的广州港黄埔港区不适合以上船舶停靠，而南沙港区将在2012年底达到完全饱和状态；可喜的是，按照吞吐能力设计，虎门港沙田港区一期和二期码头能够消化珠三角地区内贸集装箱的增量。
3.2 产业结构调整的需要
早在国际金融危机爆发前，珠三角地区地方政府就意识到产业升级的重要性。受人民币升值、外贸出口下滑、内需不振以及新《劳动合同法》出台等因素影响，珠三角地区面临大量工人流失，众多低产值、高污染加工企业纷纷倒闭的局面。要稳定投资者信心，促进外贸转内销，打通物流环节是关键。我国物流成本在工业制造成本中所占比例较大，而内贸货物多数是低值商品，只有珠三角地区港口相互合作，才能有效降低该地区内贸市场的物流成本。
3.3 维护港口价格体系的需要
内贸集装箱运价只有外贸集装箱运价的1/2~1/4，利润相对较低。如果珠三角地区内贸集装箱港口出现无序同质化恶性竞争，无疑将打乱港口价格体系，不仅会损害中小型喂给港口的利益，而且不利于珠三角地区港口业整体发展。
4 珠三角地区港口内贸集装箱吞吐量预测
2008―2011年广州港南沙港区集装箱吞吐量依次为643.96万TEU，655.53万TEU，716.00万TEU和883.90万TEU，其中内贸集装箱吞吐量分别为458.03万TEU，469.77万TEU，521.90万TEU和TEU，内贸集装箱的占比分别为71.13%，71.66%，72.89%和69.69%。南沙港区一期和二期码头的设计吞吐能力分别为450万TEU和420万TEU，2011年的吞吐总量超过设计吞吐能力，达884万TEU。按照目前内外贸集装箱的比例，预测2012年南沙港区一期和二期码头内贸集装箱吞吐量将达700万TEU。
2008―2011年深圳港蛇口港区集装箱吞吐量依次为154.00万TEU，109.23万TEU，115.44万TEU和120.00万TEU，其中内贸集装箱吞吐量分别为TEU，92.00万TEU，93.30万TEU和94.65万TEU。蛇口港区近4年来的内贸集装箱吞吐量均在93万TEU左右徘徊，预测2012年其内贸集装箱吞吐量将继续保持在93万TEU左右，或有所减少。
虎门港的内贸集装箱业务是新业务。目前，中海集运、泛亚航运已入驻虎门港，洋浦中良的内贸航线也从广州港黄埔港区迁至虎门港。按照珠三角地区港口内贸集装箱吞吐量的增速，2012年虎门港内贸航线的数量将有所增加，据此预测，2012年虎门港内贸集装箱吞吐量将达60万TEU。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2012-02-06）