漫画《头文字D》中搭载本田B系列发动机的思域在现实中击败了始终处在神话地位的丰田名机4AGE，也让丰田的小排量高性能发动机从此在本田的VTEC面前显得有些颜面大失，直到如今B16B的神话还在延续。
懂车的人看到这台思域一定会以“宝藏”价格收购，原左舵且全部原厂件，并且带有正规手续，不用怀疑这辆车的前车主肯定是一位外国人。当然车主本人将这辆车搞来的目的很明确，不是为了在赛道上与“德国钢炮”一决高下，而是满足日常驾驶够用就好。
从我的审美角度来说，并不太欣赏现在所售的第八代思域的外观。反而觉得现在所有介绍过的第五代EG6和第六代EK比较漂亮大方。EG6从外观设计上符合了那时期人们对车辆由方变圆的审美改变，这也让相比第四代EF车款EG6显得更为圆润。不过从当时本田外观设计人员对当下人们除了外观的追求考虑外，更为圆润的车型还有助于降低风阻，以及使用更少的钢铁来制造出一款性能强劲、自重更轻、燃油经济性更好的家庭“快车”，这也非常符合本田思域诞生的初衷。
动力也许是这台车最为骄傲的地方，换个角度说这也应该是本田十分骄傲的地方。在这台车的动力改装中可以算是什么都没有往下进行，但却拥有可以直接跑到金港赛车场狂豁几圈不掉队的实力。废除B16A后，这台EG6选择了97年横扫赛道的终极TYPE-R版本车型上所使用的B16B发动机，B16B的出现也给已经十分火爆的B16A 160-170hp进化画上了圆满句号。坐拥185hp马力，B16B可以算是B16A脱胎换骨的发动机，除了将B16A中所使用的活塞与连杆材质都由一般的合金碳钢更换为高强度铬合金碳钢外，由于材质改变后强度变大，连杆的厚度也被缩减到175mm，进一步减少曲轴推动其运动时的重量负担。缸体高度也从之前的263mm提高到270mm，压缩比最终锁定在10.8：1。进气角度与气门升程也更加贴近B系掌门人B18CR发动机，一切的一切只为配合VTEC技术创造可以控制更高转速、经济性能更好的超强发动机。
虽然这台车在移植发动机后，并没有在其他内部方面有任何改动，就连车主自己也说现在原厂的B16B的动力已经在北京的街道上近乎无敌，哪怕是遇到已经进化6次的西方宿敌GTi也并不示弱。
思域的设计师好像拥有前瞻的思绪，从EF代思域一直到EK代的思域都采用了只有超级跑车与方程式赛车才会应用的前后双摇臂悬架设计。这种设计由于要占据车内空间较多，是在当时乃至现在都很少应用在一台小车身上的悬架结构。双横譬拥有两根倒“V”形设计，上下布局，所有前后受力都由双横臂来传递，EG6又在横臂中加入了自己的特别设计，使得整个悬架系统成T形分布，使车辆悬架获得路感更强，所支持的横向力可以更为轻松地化解，强度也相对增大，这对于一台十分灵活的FF布局车来讲非常重要。不过毕竟年头久远，原车悬架系统已经略显稀松。为了改善这一问题，车主从日本订购了强化的前后悬架横臂来对其进行补强，让EG6的“腿上精神”重新焕发。减振器也被TEIN的绞牙避震所替代，以提高底盘整体支撑性能，保证日常街道操控得以满足。
看上去十分简洁的内饰如不细心观察很难察觉到这之间本田从设计中考虑到的运动元素。手感很好的革制方向盘，在气温已经低于20℃的北京，摸起来依然十分黏手。特别设计的座椅材质也相对偏重防滑性能，包裹性能优异，配合一体式靠枕真的有一丝把桶椅包上软垫儿的感觉。在内饰改装中许多地方EG都可以保留沿用。
虽然是一台代步车，外观以及动力并没有EMD店中其他一些东瀛战士来得那么暴力，但一台十分规整，完好的思域EG能在北京看到已经非常珍惜，更何况还是一台B16B上身的E6，这也算是给平时喜欢在路上“心怀鬼胎”的人一个忠告：如果碰到一台十分不起眼，看似飞度的老本田改装车千万不要轻易挑?，也许它的转速在轻踩油门时就能轻松蹦到8000rpm，秒杀你于无影无形中，还要外加无限的挫败感。