摘要：近年来，自动化驼峰已在全路各大、中编组站相继推广使用，实现了车辆溜放自动化，提高了作业效率和安全系数。但由于各种原因，采用自动化驼峰设备的编组站在溜放作业安全上仍发生了一些问题，严重的甚至导致了调车事故的发生。笔者现结合新丰镇编组站的实际，对自动化驼峰作业“一快一慢”现象进行分析，并提出控制对策。
关键词：自动化驼峰安全分析 对策
Abstract: in recent years, automation hump has set up a file in the whole sector each big, to promote the use of one marshalling station, realized the vehicle to slip put automation, improve the working efficiency and safety coefficient. But due to a variety of reasons, the automation equipment in the hump marshalling station slip put on work safety is still has some problems, serious and even led to the car accident. The author is combined with the actual XinFengZhen marshalling station, the automated hump homework "a quick a slow" phenomenon is analyzed, and puts forward the control countermeasure.
Keywords: automation hump safety analysis countermeasures
中图分类号： U284.6 文献标识码：A文章编号：
编组站自动化驼峰作业中的“一快”指在解体溜放作业过程中，因各种原因超过缓行器出口定速范围的钩车。“一慢”指在解体溜放过程中，因车辆走行、使用手动调速不当等造成负超速的钩车。“一快一慢”是造成车辆尾追事故的主要原因，是自动化驼峰作业需重点卡控的安全关键。本文通过对影响驼峰作业“一快一慢”因素的分析，提出针对性控制措施，有效防止驼峰解体作业中的尾追事故发生。
一、影响自动化驼峰作业“一快一慢”的因素：
1.基础设备技术状态不稳定。减速器、减速顶、测速雷达作为自动化驼峰对溜放车组走行过程进行有效控制的主要设备，其性能不能始终保持良好状态，给作业安全形成较大隐患。一是减速器区段基础下沉使走行轨与减速器的基础承重台产生吊空现象，造成减速器在制动开距调整时，部分制动钳与滚轮不实，存在较大的间隙，表面上开距符合规定标准，实际为假开距，从而使制动能高下降，造成溜放车组出口速度偏高。二是减速顶作用不良，不做功形成“假顶”，对溜入调车线的走行车辆控制力减弱，甚至失去作用力，会使溜放车辆在调车线上形成重钩。
2.车辆走行性能不佳。车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车、难行车。易行车：惰力大、运行阻力小的车辆。如：装载油、煤等重质货物的车辆；难行车：惰力小、运行阻力大，走行比较困难的车辆。如：空车。因此产生车组前慢后快，前组车为难行车，后组车为易行车，未注意车组间隔（《新丰镇车站行车工作细则》规定溜放车组的技术间隔应不少于20米）而发生追钩。前重后空，同一线路前组为重车，后组为空车；因重车定速较低而空车定速较高，易造成在三部位缓行器上追钩或出三部位缓行器后追钩。
3.特殊车辆处理不当，导致出口超速。一是驼峰解散车辆时，
油轮车、薄轮车、大轮车、新车及提速动态平衡车等车辆因其车轮材质、车轮侧面光洁度、车轮有油、车轮厚度等因素对缓行器制动力产生较大影响，自动溜放时必须进行人工干预或采取非自动溜放进行作业。操作不当会造成车辆出口超速、发生尾追。二是解体作业前，排风制动员排风作业中对车辆副风缸中的风未排净，车辆在溜放过程中产生自动抱闸，使车组溜放途中走行慢或发生途停，后组车来不及制动造成追钩。
4.推峰速度控制不准确。推峰速度的大小直接影响驼峰作业的安全和效率。作业中驼峰调车长往往不能对调车计划中“溜放车组的大小、空重、走行线路难易行程度、峰顶提钩状态以及前行钩车走行快慢”等情况进行综合考虑，准确操作驼峰信号的显示状态。推峰速度过高，提钩人员提钩时间紧，提钩时机掌握不当，溜放钩车间隔距离不够，产生设备报警，造成追钩。
5.作业人员操作水平不高，应急能力不强。一是驼峰解体中采用手闸或护闸作业时，车组的速度主要由调车组人员控制，如速度大，控制不好容易对原存车发生冲撞；速度小，连续溜放易造成后钩车组追钩。二是当系统出现故障、满线、途停、追钩等报警时，作业人员情急之下往往不考虑后续勾车的走行情况，在应急盘上或用鼠标进行操作人工干预，稍有不甚易将车组夹停或低于定速，造成后钩车组尾追。
6.不良天气影响。雨、雪、露、霜等天气，轨面（含制动轨）及车轮踏面附有水滴，使摩擦系数减少，从而减小了缓行器的制动力，加之轨面较滑，车辆不易夹住，容易产生超速。
二、控制对策
1.从源头抓起，杜绝走行不良车上峰。一是把好到达场待解车列排风复检关：排风作业人员认真对待解车辆进行排风作业，严格落实复检制度，排净余风不抱闸，确保无缓解不良车上峰；二是把好重点车辆检查汇报关：车辆检查人员对待解车辆认真检查，发现超长、关门、薄轮、油轮、新车及走行不良的车辆及时向计划区长和驼峰调车长汇报，以便及时采取应对措施，严禁盲目提钩下峰；三是严把调车作业计划编制、传达关。计划区长在编制调车作业计划时，对重点车辆严格按照规章规定进行，准确标注作业方式和注意事项，并向有关人员传达清楚，不得随意变更调车计划。
2.合理掌握推峰速度。在速度的控制上，驼峰调车长溜放信号的调节应根据站场的状况、调车计划的分析（例如隔钩车情况、大组车情况、空重车情况、峰顶提钩情况）等因素灵活掌握，例如，遇到大组车且有隔钩车的情况及前难行车后易行车时，一定要在速度上控制或停车，否则溜放区域将因“消化不良”而发生事故损失。对同一线束位于大组车后面的小组车，应当减速，以拉大车组间隔距离，以防发生追尾；当有连续隔钩车时，应降低推峰速度，通过驼峰信号的调节，指示出每一钩合理的动态推峰速度，在保持钩车动态溜放间隔均匀和留有余量的前提下，提高整体平均推峰速度。
3.掌握好提钩时机。驼峰调车作业中，车辆的解散按照车流组号及调车场的集结需要，需峰顶作业人员提钩来完成分散。提钩作业时机的掌握、提钩过程中对车辆状态的确认等因素是驼峰调车作业安全的关键所在。驼峰上溜放调车，车组的间隔主要由车组在峰上脱钩的时间间隔来形成。但车组的走行以车组和大小、重空决定的因素占相当的比例，所以峰顶提钩员对提钩时机的掌握就显得相当重要，要求溜放车组间必须达到一定的技术间隔。提钩时机掌握不好，容易产生峰顶“钓鱼”情况，影响驼峰解散车辆的作业效率，更严重的后果就是后续溜放车组有可能与前组车发生尾追，或者在大组车提钩时未到提钩地点（脱钩点）发生车辆回溜。在提钩作业中必须经常保持两人，提钩方法采用“前后提钩法”。即：前钩车辆脱钩后，向后钩连结员显示脱钩信号，后钩连结员在得到脱钩信号后进行提钩，并应做到“钩不开、手不离、前钩不脱、后钩不提”。
4.对重点钩车进行标注。计划区长（站调）编制驼峰解体作业计划时，除《站细》规定的重点外，重点掌握对峰下难行线、难行车、空油罐、空平板、卷钢车辆，并在调车计划中“特征”栏内分别标注“空G”、“空N”、“卷”。驼峰执行区长接到调车计划后，对隔钩车、空油罐、空平板、卷钢车等重点钩车用“红笔下划线”并打勾进行重点标注，向驼峰调车长进行传达；驼峰调车长向调车长、峰顶提钩连结员，调车长向领车制动员和司机传达重点注意事项，调车长、峰顶提钩连结员、领车制动员分别在调车计划上“标注”。溜放过程中对标注的重点钩车要重点掌握，合理掌握信号运用、钩车间距、推峰速度，确保解体作业安全。
5.建立和落实设备故障信息联合分析制度。设备使用部门要对自动化驼峰使用过程产生的超速信息、故障现象、系统报警及处理情况进行全部收集、分类整理。按照由低到高原则，由车务牵头，定期组织电务、工务等设备部门参加，分车间、站段、路局业务处三级，对所有故障信息进行联合分析，查找原因、商定对策，对设备隐患进行整治。