“对于自主品牌轿车，政府缺乏指导支持，企业没有分工合作，颇有些当年义和团的味道，热情有余而实力不足，英勇则英勇矣，能否战胜都远不可知。” 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在谈到中国汽车行业入世十年后自主品牌的发展时，指出多年来自主品牌实力弱，缺乏品牌竞争力却要过度发展，力量太过分散。
“近年来太多中国企业本末倒置，自有品牌和自主研发尚未具备足够的竞争力，甚至连出口业务都没有多少经验，就企图一步登天，通过海外收购取得现成的知名品牌和研发能力。殊不知他们却要由此承担许多额外的风险。”
二庞收购萨博失败后，更多地人开始理性地思考国内自主品牌和外国车企跨国并购的现象，汽车业界评论人梅新育对此认为，中国汽车自我提升不能指望跨国并购。
“豪华车的高速增长，带动了整个车市的增长，导致车市出现了一种奢华的倾向，这是一个不正常的现象。2012年高端的狂热的增长必然会回落，它不可能一直高增长下去。”
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树就2011年豪华车的高速增长的现象进行了评论，认为豪华车的高速增长并不是长期趋势。
“将汽车整车制造条目从利用外资鼓励类中删除，是由于中国整车制造能力已经有些过剩，整车企业过多。这是根据中国汽车产业发展作出的正常调整，不存在收紧的问题，也不会影响现有的合资汽车企业在中国继续经营。”
近日，新修订的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》发布，将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，纳入允许类，新《目录》发布后，有国外媒体称，中国收紧外商投资汽车产业政策，将降低对汽车行业中外资的支持，而国家发展改革委有关部门负责人却指出这是正常的产业调整。
“欧洲地区需要另外一轮汽车企业的整合，对1-2家汽车制造商进行并购，从而催生出另外一个“大众汽车”。
菲亚特、克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内在北美车展上接受媒体采访时表示，从原则上来看，在并购另外一家欧洲汽车制造商的问题上持有开放性的态度。
“国内的本土汽车零部件基本上被合资毁了，这些合资企业中方没有主导权，外方把配套零部件带进来，本土零部件根本就没有机会。为了使自己的车辆能在国际市场得到认可，不能不采用国际汽车零部件。”
近年来，国内本土车企更多地喜好和国际零部件巨头签署战略合作协议，长城汽车技术中心副院长、总工程师汪伟在采访时表示与国外零部件巨头合作其实是无奈之举。
“新校车标准由宇通相关人员执笔，以主要做中大客车的‘宇通标准’作为行业标准，将中小型的客车企业全部排除在外。加上‘新校车标准’完全参照美国等发达国家的标准，很可能最终导致有了标准而校车问题仍无法解决。”
近日，工信部发布公告，公开征求意见。但据多家媒体报道“新校车标准”由宇通汽车相关人员执笔，在客车行业引起普遍争议，一个主流客车厂家负责人这样认为。
“充换电之争，反映出我国电动汽车军团目前陷入的一个怪圈，不扫自家门前雪，眼盯他人瓦上霜。”
中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪在谈论电动汽车行业的充换电模式之争时，如是说。
“中国的召回陷入了这样的怪圈，即缺陷难认定、赔偿谈不上、召回不彻底，不诚信的召回只能“头痛医头，脚痛医脚”，却不能从根本上去标本兼治、一劳永逸。“
面对现行的汽车召回制度，中国消费者协会律师团团长邱宝昌是认为，召回制度实际上是对汽车生产商们诚信的一种考验，仍有较大的完善空间。
“电动汽车的消费目前在中国和美国的市场还是有差异的，无论是在基础设施建设还是消费群体的需求。美国国家对于电动汽车的补贴是7500美元，一些州还有额外的补贴，最高接近10000美元。美国愿意为环保为公益买单的群体人群数量更大，而且还在不断增长。”
在2012年的北美国际车展上，CODA电动汽车首次亮相底特律，CODA全球首席执行官墨斐在评论中美国电动汽车发展差异时如此评价。
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