新闻点评 国务院多举措力挺农产品流通 国务院办公厅日前下发《关于加强鲜活农产品流通体系建设的意见》，提出完善农产品流通税收政策，免征蔬菜流通环节增值税；加强金融支持，加大涉农贷款投放力度。意见明确，各地要鼓励流通企业跨地区兼并重组和投资合作，扶持培育一批大型鲜活农产品流通企业、农业产业化龙头企业、运输企业。意见同时提出以下七个方面的保障措施：一是增加财政投入，通过投资入股、产权回购回租、公建配套等方式，改造和新建一批公益性农产品批发市场、农贸市场和菜市场。发挥财政资金引导示范作用，带动和规范民间资本进入农产品流通领域。完善农产品流通税收政策，免征蔬菜流通环节增值税。二是加强金融支持，加大涉农贷款投放力度。三是保障合理用地，对于政府投资建设不以盈利为目的、具有公益性质的农产品批发市场，可按作价出资（入股）方式办理用地手续，但禁止改变用途和性质。四是强化监督管理，严厉打击农产品投机炒作，做好外资并购大型农产品批发市场的安全审查。五是严格执行鲜活农产品运输“绿色通道”政策。六是加快农产品流通标准体系建设。七是各地各部门加强组织领导，加大政策扶持力度。
农产品流通标准建设是农产品现代物流体系建设的重要组成部分，是实现农产品现代化交易的基础。国务院办公厅的这个《意见》把加快农产品流通标准体系建设列入七个保障措施之一，具有深远意义。因为，实施农产品流通标准，不仅有利于推动农产品质量等级化、包装规格化、产品品牌化，提高农产品流通效率，促进大市场大流通的形成，而且有利于建立可追溯体系，保证上市农产品的质量和安全，更有利于农产品实现优质优价，促进农民增收。
但是，从目前我国农产品生产、销售的现状来看，要在短期内建成农产品流通标准体系难度很大。首先是有相当多的农户缺乏农产品流通标准观念，许多农户通常将农产品一股脑儿地卖给合作社或超市，压根儿就没去考虑分类与包装等流通标准问题。比如，沙糖橘价钱往往是个小的比个大的贵，而农户可不管三七二十一，大的小的，好的差的，只按一个价卖，还不讲究卖相。其次是合作社实施农产品流通标准有难度，最主要的原因是资金、技术和人才方面存在困难，比如买入一台稍微大型的分栋、包装方面的机器，不少合作社将一年的利润都搭进去还不够，而技术队伍和管理水平的欠缺则更是摆在合作社面前的一道难题。
可以说，在很长一个时期里，我国大部分农户，对农产品流通标准需要有条码、商标等一些包装要求难以适应，而且，有不少农产品合作社的成员有几千户，很难保证所有的农户都按标准生产，在管理上还存在着漏洞。
这就是说，目前我国传统小规模农户所具有的生产技术和经营意识与现代化农产品流通标准之间还存在着明显矛盾。我们在加快农产品流通标准体系建设中不可操之过急，一哄而上，更不能走形式搞政绩工程。
其实，我国对蔬菜等级并无清晰的界定，表面上看起来普通蔬菜无异于高等级有机蔬菜，如果缺乏科学的界定，硬是把蔬菜分级销售，就有可能人为的导致蔬菜成本上涨，销售价格大幅提高，那就有违流通标准建设的初衷了。
尽管从长远来看，加快农产品流通标准体系建设势在必行，但无论如何要避免出现“高铁速度”，这并非基础设施建设，一定要循序渐进，步步踩稳，先试点后推广，使其真正达到提高流通效率、降低流通损耗、促进农民增收、保障质量安全之目的。
这就需要各地各部门加强政策引导，制定农产品流通标准推广实施方案，建立标准贯彻实施促进机制，选择一批规模大、产销链条全、影响力大的龙头企业，如大型农产品批发市场、大型生鲜超市、大型农业产业化龙头企业和合作社等率先实施农产品流通标准。让这些企业从源头采购开始，依据标准对农产品进行分级、预冷、包装、粘贴标识，并分级销售，实现农产品优质优价，为农产品溯源打下基础。同时，采取多种形式，加大宣传力度，提升消费者对农产品流通标准的认知度，并通过培训，提高农产品企业和经营者的标准意识，将实施标准和采标、达标变成企业与农户的自觉行为。（作者单位：浙江省云和县公路运管所）
宅急送丢17台电脑被判赔千余元
日前，北京一家科技公司委托宅急送运送24台索尼牌笔记本电脑，不料，收货方收货时只收到了7台电脑，快递运送途中丢失了17台，损失共计超过9万余元。虽然宅急送承认有17台笔记本丢失，但是因为托运的这家科技公司在快递之前并没有对货物进行保险或者报价。因此，北京市顺义区法院对这个案子进行了一审判决，按照运单背书条款约定的赔偿标准，宅急送只需按照24台笔记本电脑的总重量83公斤、每公斤20元的标准赔偿货物损失1660元。
近日，因快递“丢件”所引发的官司将宅急送推到了风口浪尖。宅急送虽依法办事对那家公司进行了“可怜的赔偿”，承担了自己的“责任”。但消费者在“没有保价”的情况下，面对巨额损失却只能吃“哑巴亏”了。24台电脑送丢17台，宅急送称是运送过程中的失误导致，而具体是怎样的失误却不得而知。这不得不让我们对宅急送的管理产生疑虑。
近年来，随着电子商务的兴起，我国快递业出现了井喷式的发展，但这种高速的发展背后却潜藏着危机。目前，丢件、少件已然成为快递行业的痼疾，由丢件、少件而产生的快递投诉更是屡创新高。为快件保价从法律的角度上看确实可以让消费者买个安心，但事件背后突显出快递行业管理上存在严重的漏洞却是值得我们深思的。。
从业者素质参差不齐成为快递行业管理的一大障碍。由于快递行业发展过快，很多快递企业，尤其是一些小微型的企业限于业务需要而放宽了从业人员的门槛，对于道德没有相关的考量，这恰恰给那些心术不正的犯罪分子以可乘之机，掉包、偷盗现象屡有发生。同时，一些快递企业在快件跟踪系统上并没有实现实时跟踪，这也是导致丢件、少件发生的重要原因。另外，我国对快递行业的管理监督相对迟缓，相关法律法规相对滞后，致使快递行业的市场监管缺乏系统性和实用性。
快递行业的过快发展必然会导致一些问题的出现，在目前快递业发展还存在乱象的情况下，作为消费者，如何避免不必要的损失呢？当然，对一些重要物品的邮寄尽量要通过“保价”买安心，这不失为一个好办法，千万不要因为一时的侥幸心理而产生更大的损失，另外还要尽量选择那些服务信誉好的快递企业。但是我们更希望看到的是快递企业自身服务质量和水平的提升，来保障消费者的快件可以安全准时送达。
在这场官司中宅急送的声誉受到负面影响，对于宅急送而言这是一个深刻的教训。希望更多的快递企业能以此为鉴，通过加强自身的管理，严格把关每个环节，提高服务质量和服务水平，让企业在激烈的市场竞争中更好地生存。（作者单位：《运输经理世界》杂志社）
全国首条收费高速拟停收“买路钱”
日前，上海市城乡建设和交通委员会就即将出台的上海收费公路清理整改方案向政协委员征集意见，其中一个方案提出明年1月1日起沪嘉高速计划停止收费。对于计划取消沪嘉高速收费的举措，上海市建交委相关人士予以了证实，该人士表示，此方案已经初步形成并已上报，但尚需经过审批流程，一旦获批将立刻向公众宣布。
业内纷纷猜测其是否会带动其他高速公路取消“买路钱”的蝴蝶效应。一位不愿透露姓名的业内研究员对记者表示：沪嘉高速2013年收费即将到期，且取消收费之后上海有相应的财力应对，市民的呼声也一直比较强烈，在多重因素的引发下，或将促使上海提前结束其收费，但全国其他的多数收费高速公路，以上市公司旗下经营的为例，很多尚有多年收费期限，且负债率高，很多地方“取消不起”。
不过有业内人士认为，上海模式的经验可以借鉴，如将沪嘉高速公路纳入城市快速路，这说明在取消公路收费之后，其日常运营成本将完全由政府财政负担。实际上，在全国范围内实现公路收费制度的取消将是大势所趋，但仍需要一定的时间达到彻底的落实和执行，因此，可以将沪嘉高速的停止收费看成是一个转折点。
无论沪嘉高速何时能够真正取消收费，此事毫无疑问是一个好兆头，更确切地说是推动我国高速公路取消收费的一针强心剂。但是若要说在较短时间在其他省份推广，掀起高速公路的“免费潮”，恐为时尚早。
多年来，各省级行政区交通主管部门在公路建设与管理上长期实行“统收统贷统还”的模式，通过捆绑经营，用收益好的站点补偿较差、甚至没有收益的站点，有效确保了收贷关系的平衡，同时增强了各地进行后续公路建设的融资能力。但是这一政策也带来了不可避免的弊端：由于实行统一贷款，统一收费，统一还款的政策，某条高速公路通过单个项目核算确定是否已经还清贷款和有偿集资款本息会变得很难。加上收费公路巨额利益的存在，投资方和地方政府当然不会进行积极的项目核算，而是乐观其“收”。甚至常常会出现这一情况：当某条高速公路的收费金额已经远远超过投资额时，政府部门依然以会影响其它公路建设的资金筹措为由而拒绝停收通行费，这也使得《收费公路管理条例》关于收费期限届满时必须终止收费的明文规定形同虚设。
因此，要使全国高速公路免收通行费，首先必须要通过科学的可行性研究和还贷经济分析，既要厘清每条收费公路的合理还款期限，又不致于在停收费用后对未来高速公路的筹资和建设能力产生不利影响。
此外，除了制度性的障碍有待消除外，还有各方面的利益关系有待厘清。由于区域经济发展的不平衡，对中西部落后地区高速公路通行费的减免还必须考虑当地的实际情况。
综上所述，笔者认为要让高速公路普遍性的取消通行费用，还有相当长的一段路要走，但是有了沪嘉高速的利好因素，我们不妨对高速公路“免费潮”的出现带着些许期许，以静观其变。（作者单位：《运输经理世界》杂志社）
京承高速两侧将建万亩航线景观
北京市将在京承高速两侧建设万亩现代农业示范区，改造首都机场飞机起降航线可视范围内的农田景观景区，打造京承路“北京名片”。作为第1张名片，首都机场航线可视范围的京承高速两侧，将分期分批建设万亩农业示范园区，结合国家农业科技城建设、国家级现代农业示范区建设等重点工程，建设一批先进技术集成、现代装备配套、基础设施完善的农业产业园区和农田景观区。在“名片”打造工程中，北京市还将培育首农西郊农场休闲农业园区、通州金福艺农、昌平草莓“一园两中心”、延庆四季花海、百里山水画廊、怀柔国际文化村、密云古北水镇等规模大、特色突出的综合休闲农业园与乡村旅游带，形成若干张“北京名片”。
这则新闻使人想起2004年6月发生在深圳芙蓉尾山乱石山刷绿漆的事，当时刷绿漆的原因据说是某领导在飞机起飞时看到下面的这个山头光秃秃的很难看，影响了深圳的形象。于是不久这个4000平方米左右的乱石山头便被相关部门刷上了绿漆。
首都机场是国门，把机场整奢华一点是必需的，毕竟来来往往的国内外贵宾远比其他机场要多。但在飞机起降航线可视范围内再打造“北京名片”工程，这个做法与刷绿漆的山头有得一拼。
北京机场目前航班进出港已严重饱和，首都第二机场正在紧张规划和论证中，这个机场今后的地位如何尚存在不确定性。首都机场占地近5000亩，这相当于一个中等以上规模的乡镇面积。作为国门，这样的用地标准并不为过，也是必须的。但是为了给首都机场做陪衬，再搭上两个乡镇的土地面积“刷绿漆”，那就真是有点过了。
无论贵宾的身份有多贵，在飞机起降的那一刹那间，他的“贵眼”也就往下那么掠一眼，为这一眼值得花那么多的养眼费吗？北京还在高速发展中，要用地的地方太多了，新老北京人还有很多人居无定所呢；北京的道路那么拥挤，城市还在不断的扩张中，有多少道路要拓展要新修？北京的农民为了支持城建已经付出了太多的土地代价，现在留给他们自己耕种的也已经所剩无几。“四季花海、百里山水画廊”之类的，创意甚是高雅，弄成后也确实不会难看。只是为飞机上的那惊鸿一瞥要搭上一万亩良田，这事咋看咋不顺眼！
再说，北京的冬季很长，几乎所有植物在冬季都会失去绿色，花大钱打造的综合休闲农业园一年中起码有三分之一的时间并不能发挥好的效益，这拍脑门的决策着实值得追究。
北京郊县的一些农产品还是很有特色的，比如大兴的西瓜，比如平谷的桃等。就像北京的四合院与胡同需要保护一样，北京也应该为这些特产留点土地。（作者单位：《运输经理世界杂》志社）
西安渣土车接连肇事致51死
从2011年12月2日起，西安4天内先后发生3起建筑垃圾清运车辆肇事致人死亡事故。据统计，西安日产渣土约8万方，渣土车已成为城市建设不可或缺的工具，但近年来因其交通事故频发，被网友比作“生命收割机”，已成为城市管理的“顽疾”。虽然西安渣土车已配备GPS、安装阻车器、加装警灯，但安全事故仍然频发。据当地交警部门统计，2011年前10个月有46人殒命渣土车下。加上11、12月份的交通肇事情况，截止目前，西安“疯狂渣土车”已造成51人遇难。
为此，西安市政府出台了全市建筑垃圾清运停业三天、严格落实“倒查机制”、暂停清运车辆及从业人员准入审批、每日6时至22时30分渣土车不得在三环路(含)以内道路上通行等措施，再次大力进行整顿。
西安市政府针对渣土车问题召开新闻发布会，会上副市长钱引安表示，渣土车连发3起肇事事故反映出整治工作不到位，深感有愧于全市人民的重托，有愧于受到渣土车肇事伤害的群众和家属。市政府已经研究制定出5项措施，市政府有决心、有信心把渣土车管好。
截止目前，西安市的渣土车已造成51人遇难。仅从12月2日起，4天内就先后有3人遇难。西安市政府针对渣土车问题召开新闻发布会，会上副市长深感愧疚，并表示政府有决心、有信心把渣土车管理好。
这个信念虽然坚决，却来得迟了些。51个生命才唤起了政府部门的重视，这个代价是不是大了些？
渣土车疯狂的原因错综复杂。
首先，渣土车如此急切地行驶在路上，大抵与利益脱不了干系。多拉点快跑点钱多赚点的思想就像一面旗帜指引着渣土车司机一路狂奔。在这个“金钱不是万能的，但没钱却万万不能”的社会里，生存竞争的压力是如此之大，开渣土车的司机也不能例外。因此在有限的时间里“跑得快”就等于“赚得多”。而“赚得多”的代价却是无辜路人失去了生命。
其次，管理的缺失也助长了司机们的侥幸心理。GPS、阻车器、警灯等等设备如果得不到很好的应用，就只是形同虚设的摆设而已，根本起不到实质的监管作用。另外，渣土车的多头管理在一定程度上也造成了管理盲区，再加上渣土车的流动性大，从业者职业不稳定，这给安全教育的落实造成了难度。因此，规范渣土车运输市场环境、加强管理已成燃眉之急。
另外，对于渣土车造成的交通事故处罚不严厉，以罚代管也纵容了司机。西安的渣土车大多是个人所有，挂靠在具有清运资质的车队名下进行运营，这就造成了渣土车司机驾驭车辆的随意性和缺乏责任感，一旦事故发生，他们就会习惯性地产生“赔钱了事”的心理，且交管部门也极少做出吊销、扣发执照的处罚，对规范司机行为根本起不到震慑的作用。
再者，铺天盖地的城市建设也加剧了渣土运输的压力。近年来，全国各地掀起了城市建设的浪潮，水泥丛林此起彼伏，一楼还比一楼高。在加速建设的进程中，难免出现盲目扩建的情况，各种建设的结果就是产生了大量需要清理的渣土，巨大的市场需求必然造成渣土运输的紧张与混乱局面。
西安市政府在认识到渣土车的危害之后已出台了多个整治措施，希望这不是昙花一现，也不是应付舆论的临时抱佛脚，而是一次彻底的整顿行动。（作者单位：《运输经理世界》杂志社）
非洲港口建设方兴未艾
近年来，由于贸易结构和环境的急剧变化，非洲沿海国家港口作业的不平衡以及效率低下，直接造成了非洲各港严重的压船现象，影响了贸易进程。
的确，内陆运输的费用远高于外贸，这曾是非洲区域让许多航运人士摸不着头脑的现象。比如说从中国到拉各斯港的运费为1000美元/TEU，而从阿比让到拉各斯的距离仅为2000公里不到，运费却要达到2000美元/TEU。
所以在非洲贸易、运输迅猛发展的近两年，非洲的各个国家开始建设港口枢纽，这些枢纽为非洲的内陆运输起到了举足轻重的作用。而在非洲东海岸，德班港、马普托港、达累斯萨拉姆港以及蒙巴萨港都扮演了至关重要的角色。由于贸易以及货量仍在大幅增长，非洲对港口有条不紊的管理有着巨大的需求。
马士基目前正在考虑投资1.2亿美元，用于扩建尼日利亚的港口码头设施。其中包括在码头后方新增集装箱堆场，以提高码头吞吐量效率。目前尼日利亚拉各斯港的码头前沿吃水为13.5米。为此，马士基航运打造了一批适用于浅吃水的加宽型7450TEU集装箱船，专门用于西非航线的运营。
在全球经济低迷，贸易量不断下滑的今天，非洲却在进行着大规模的港口建设，这对于中国投资者来说无疑是一片新的天地。
首先，由于美国经济的持续低迷和欧洲债务危机的影响，全球港口和海运的运力过剩已经不是什么新鲜事了。但是非洲的需求无疑给中国的港口投资者和建设者提供了新的机遇。与一些发达国家相比，在非洲新一轮的港口建设热中，中国有着得天独厚的优势。这是因为在新中国的发展历史中，我们不但没有对非洲大陆进行过侵略或者殖民的历史，而且在建国后曾对许多非洲国给予过支援和帮助。另一方面，战后至今，中国在对非洲国家进行援助或者投资时，也从不像一些西方国家那样附加各种政治条件，这些使得许多非洲国家对中国有着相当的好感。这为中国的港口建设企业进入非洲市场带来了无与伦比的政治优势。这种政治优势不仅有利于中国企业顺利地拓展业务，同时也对加深中国与非洲国家的传统友谊起到了很好的推动作用。
非洲国家港口建设的发展对于中国远洋运输业来说也是一个积极的信号。一些非洲国家的能源、矿产资源非常丰富，出口需求巨大，这将为中国企业带来新的市场。所以中国有实力的海运企业应该特别关注非洲国家的港口建设，并积极主动开辟航线，增加中国远洋运输在非洲国家海运业中的份额。
除了港口建设和远洋航线外，我们还应该关注与港口相连的公路、铁路以及水路等建设，因为这些交通方式的始端大多联系着非洲内陆国家的重要原料产地和工业中心及重要城市，有了运营良好的港口，各种产品才能成功出口。因此这对于中国投资者来说，这将是一块很好的蛋糕。对于中国道路运输企业来讲，这似乎也是一个机遇，长期以来，中国道路运输的国际化之路主要集中在几个有陆路接壤的边境省份，实际上，道路运输企业可以与港口建设企业和远洋运输企业一起去非洲大陆淘金，尝试在非洲的土地上开拓客货运业务。（作者单位：《运输经理世界》杂志社）