摘要：根据四号线实际情况及平时养护作业过程中出现较多的问题，对四号线道岔的病害进行分析并提出整治方法，进行分析总结。 关键词：道岔病害 原因分析 整治方法
Abstract: according to actual situation of 4 lines and maintenance work at ordinary times more problems appeared in the process, the 4 line the disease of rail regulation methods are analyzed, are analyzed and summarized.
Keywords: rail disease cause analysis regulation methods
中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：
广州地铁四号线全长46.06km，共铺设115组道岔，其中正线高架线路29.9km。广州地铁四号线在国内首次引进新型城市轨道交通――直线电机牵引系统, 该系统可以减小轮轨间的动力冲击, 降低地铁运行时的振动和噪音。该系统对轨道的施工精度要求极高, 因此道床全部采用长枕埋入式无碴道床, 尤其是道岔区轨枕采用日本FFU-74 合成长轨枕。以广州地铁四号线合成长枕埋入式整体道床道岔的施工实践为依托, 通过自行研发的施工工艺及施工方法, 成功地铺设了合成岔枕整体道床道岔, 保证了直线电机系统的安装精度, 大大降低了地铁列车通过道岔时的振动和噪音, 改善了地铁运行周边的环境。其性能和优点主要为: （1）合成轨枕能将钢轨顶部至感应板安装基面的高度控制在一定的容许公差之内；（2）轨道组合铺设完成后, 能在任意地段打孔安装感应板；（3）合成轨枕紧固螺栓抗拔强度能满足感应板安装要求；（4）合成轨枕施工的尺寸精度高, 能保证感应板的安装精度要求, 不吸水, 耐腐蚀性能好；（5）合成轨枕具有一定的减振降噪效果。
道岔是整个轨道系统中最薄弱的环节之一，四号线合成岔枕道床道岔整体状态稳定良好，但道岔对轨道状态要求极严、整体道床道岔定位复杂，精度要求高，控制难度大，而且新材料合成轨枕养护经验不足，在实际养护作业中也存在一些问题。
1、正线9号道岔的病害及整治
四号线9号岔转辙器采用11.2m60AT弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式，尖轨理论总扳动力为4000KN，固定辙叉采用高锰钢整铸式，尖轨设两个牵引点，第一牵引点动程160mm，第二牵引动程70mm，转换设备按分动外锁闭设计，转辙机为西门子信号设备厂生产的S700K转辙机，在道岔使用过程中主要有以下病害情况。
1.1、 尖轨、导曲线磨耗严重，更换频繁
广州地铁四号线正线有金州、黄村两个折返线，其中金州折返线于2007年6月开通试运行，黄村折返线于2010年9月开通试运行。金州折返线采用站前单渡线折返方式，列车由下行线经过W2401、W2403道岔到上行线，完成折返，由于长时间单边行车，该折返模式导致W2401和W2403道岔导曲线和曲尖轨侧磨增大，现W2401、W2403道岔导曲线侧磨值已经到4mm，分部已经计划亚运后W2403导曲线、尖轨进行更换。黄村折返线道岔投入使用仅3个月时间，W0715、W0719道岔导曲线侧磨值已经达到2mm，同时尖轨也存在一定程度的磨耗。
四号线折返线道岔出现磨耗较大状况主要有六个方面的原因：（1）现在使用的左右尖轨均为直线型尖轨，列车进入侧线折返时，车体会轻微摇晃，车轮对尖轨工作边冲击力较大；（2）折返线道岔尖轨每天都要经过列车上千次的对同一部位进行冲击，必然增大导曲线及尖轨的磨耗；（3）车轮踏面与尖轨工作面的接触面积小，冲击压力大，频繁冲击同一部位会引起疲劳裂纹，再进一步发展起来就会形成掉块；（4）由于道岔导曲线长度短，设置超高无法满足顺坡要求，所以四号线所有的道岔导曲线均没有设置超高，导致导曲线上股侧磨加大；（5）磨耗加剧也与车辆中心亚运会前频繁旋轮有关。车辆专业在广州亚运会前对四号线的所有列车进行了旋轮，由于列车经过旋轮后，车轮踏面与钢轨面需要重新磨合，必然加大钢轨的磨耗。加上亚运期间客流增大加大列车荷载，所以亚运期间折返线道岔磨耗明显加剧。磨耗随着列车冲击继续加大，发展成疲劳裂纹致剥落掉块，不及时处理，存在很大的安全隐患；（6）尖轨、导曲线磨耗加大引起尖轨尖、导曲线中部轨距加大，由于列车的冲击，产生了一个较大的横向水平力，进一步加大钢轨磨耗，形成恶性循环。而四号线由于线路中加设感应板，无法安装轨道加强设备，对道岔的养护形成更大的困难。
通常的整治措施有：（1）道岔导曲线设置超高。根据以往的经验、现场分析、按照规章制度对导曲线设置超高。线路人员在抽取磨耗较大的一组道岔进行试验，在导曲线范围内设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡，以改善列车通过道岔时尖轨及导曲线的受力状况，缓解病害对道岔的影响。经过将近一个多月的观察，波磨和侧磨情况均有良好改观，计划对分部其他道岔进行推广；（2）定期对导曲线钢轨进行涂油，降低轮对及钢轨间的磨耗；（3）对道岔区域内的所有连接零件、扣件及几何尺寸进行重点检查，是否螺栓、扣件出现松动，复紧螺栓，达到螺栓扭力，固定道岔框架，防止钢轨横向移动，减少列车的冲击力；（4）对四号线各折返站折返方式能够定期更换，如金州站在长期采用站前折返方式的同时，定期更换为站后折返，这样可以避免各折返线出现部分线路、道岔闲置，而部分道岔频繁使用，磨耗加剧的状况，同时使各折返线线路设备能够充分利用，以确保线路设备的良好状态。
1.2、 尖轨与基本轨不密贴问题
地铁四号线出现较多需经常进行检修处理的还有尖轨尖端不密贴。地铁线路列车单边运行，一些重点道岔尖轨每天频繁的受到撞击，尖轨尖端间隙需严格控制，检修标准较高，密贴间隙超过规定要求的1mm 就要进行校正，以确保尖轨运行状态。尖轨尖端离缝及竖切不密贴, 往往不是某一种不良因素而是由若干种原因综合在一起造成的。因此, 整治尖轨离缝必须进行综合治理。
1.3、 四号线经常出现的问题还有尖轨扳动阻力过大、转动不顺畅
四号线S700K道岔尖轨在转动过程中只要有一点阻力，转辙机都有可能无法带动尖轨或者尖轨操动时不到位。在日常维护以及运营过程中均出现过尖轨转不到位现象，但在检修故障时却没有发现明显的外在阻力，将尖轨连接杆上扣件重新组装后调试尖轨时又可以转动到位。分析原因可能是由于牵引力太小设备间摩擦阻力大，造成某个时候尖轨操动不到位；同时在平常与通号配合检修道岔时经常会出现表示杆不到位而发生尖轨操动不到位的现象，给检修作业带来不便，有时还会影响到行车。为防止表示杆对位不齐，通号在安装调试时要严格对好位，并加强对表示杆对位问题的检修，防止长时间作业表示杆出现对位不齐。另外，如果表示杆对位结构可以进行改进，可以彻底消除或降低表示杆对位问题的发生。
总体而言，四号线合成轨枕道岔状态良好，但道岔是正线线路最关键、也是最重要的一环，做好对道岔设备的养护维修，不仅可以减少检修作业工作量，更重要的是保证地铁的安全运营。虽然道岔采用的组合形式不同，出现的问题也不同，但解决问题的方法就是要在实际检修作业中不断摸索、研究、试验，从而找到更适合的处理方法。本文对广州地铁四号线道岔故障的分析及处理是个人根据在实践检修道岔经验总结而来的，内容阐述可能有不详尽的或有稍欠妥的地方，还需在工作实际中继续学习。
参考文献：
李桂保. 无缝道岔养护维修中存在的问题及对策， 铁道建筑 2007
许振东. 浅谈提速道岔几种常见病害及整治方法， 科技论坛 2008
陶孝刚. 广州地铁四号线道岔施工技术， 施工技术 2005