摘要：随着我国国民经济的发展，市政道路下穿铁路建设项目明显增多，也对铁路安全运营造成了更大的隐患。本文介绍下软土路基地质条件，下穿铁路顶进框构涵大角度顶进施工技术方案。
关键词：软土路基 箱涵 大角度顶进技术方案
Abstract: with the development of national economy in China, under the municipal road in railway construction projects are significantly increased, and the safe operation of railway cause more hidden trouble. This paper introduced soft roadbed, geological conditions in railway in jacking box under the constitutive han large Angle in jacking construction technology solutions.
Key words: soft soil subgrade box culverts large Angle in jacking technology solutions
中图分类号： TU471.8 文献标识码：A文章编号：
1工程概况及地质简介
本工程位于唐山市乐亭县境内，为滨海公路下穿东港铁路而设，相交处铁路运营里程为东港铁路K10+052处，公路里程为滨海公路K129+287，公路和铁路的交角为49.52°。桥位处既有东港铁路为单线电气化铁路，预留双线电气化改造条件。铁路位于直线上，桥位处路基填高约5m。
本工程拟建场地地形起伏不大，地貌单元为第四纪晚期海陆交互沉积平原地貌。地下水为第四系空隙潜水，主要含水层为粉、细砂层，地下水位埋深0~1.6m，主要受大气降水及地表水补给，亦受海水影响。
2施工技术方案
根据沿海公路的道路横断面（中间带宽度为3m，两侧分别为2×3.75m行车道+2.5m硬路肩+外侧0.75m路缘带）及平面交叉情况，本框构桥拟采用以下两种施工技术方案。
2.1双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案
框构桥采用双孔连体设计，斜交40.52°设置，跨度为2孔行车道宽11.75米（斜长2-17.1m）。
既有线路两侧设置防护桩、支撑桩及抗移桩，加固方法及框构顶进施工流程如下：
纵横梁法线路加固方法及施工流程：
2.1.1纵横梁加固
a.横抬梁间距90cm，横抬梁设置于钢轨下，钢轨下设置绝缘垫；箱体通过区横抬梁下穿槽钢滑道，滑道与框构顶面间空隙垫木块。
b.线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，每条线路设3-5-3扣吊轨梁。
c.采取措施确保横抬梁底与线路密贴，避免悬空。
d.铁路路肩位置设置纵梁支撑横抬梁。
e.线路加固设防止线路横移设施，箱体顶板预制时在尾部每隔 3m设置拉环，采用倒链与线路加固系统连接在一起，随顶进随拉紧倒链，桥外设地锚拉紧线路。
f.顶进施工期间行车限速45km/h。
2.1.2铁路既有线加固施工顺序：
a. 划分枕木间距，枕木间距45cm,并要求枕木位置与线路垂直，同一横梁上，同一线路轨面应调平。
b. 利用列车行车间距，抽出混凝土轨枕，更换木枕。每隔一根木枕，穿入一根横抬梁工字钢，间距约为90cm。
c. 线路吊轨。在加固范围内，首先吊线路两股外侧束梁（3根组），然后吊轨间轨束梁（5根组）。
d. 架设纵梁。在线路钢轨外侧，距线路中心2.2m处横抬梁顶架设纵梁，并支撑。
e. 顶进框构桥。（在线路加固的同时应进行滑板、框构箱体、顶进后背和千斤顶等的施工与准备），线路加固完后，顶进框构，顶进过程成中应密切观察铁路情况，确保行车安全。
2.2单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案
框构采用2孔分体式箱涵施工方案，斜交40.52°设置，单孔跨度为行车道宽11.75米（斜长17.1m）。两单孔箱体预制间距10cm依次顶进就位后对两箱体间脱落土体灌注水泥砂浆加固线路。
本顶进框架桥工程线路加固为顶进部分的线路架空加固，线路架空加固施工要封锁线路。
2.2.1线路架空
框架桥顶进前申请封锁要点进行线路架空扣轨施工。线路加固架空采用D24m施工便梁，铁路线路架空施工分三次封锁施工，第一次封锁将施工便梁所有材料吊至路肩上，同时调整轨枕距离；第二次封锁将施工便梁的各纵、横梁搬运至组装位置，第三次封锁安装D24m施工便梁，恢复线路。
2.2.2 铁路既有线加固施工顺序
a. 线路架空前先要调整轨枕距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。
b. 在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。
c. 将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件。
d. 安装斜杆及所有联结系统、挡碴板等。完成后恢复线路。
e. 顶进框构桥。
4技术方案比选
双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案，箱体顶进一次完成，顶进时间短，对铁路干扰小。铁路线路加固采用纵横梁加固施工方案，线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，线路加固跨度大，对铁路行车及安全影响大。
单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案，线路加固拆除及顶进施工分两次完成，线路加固拆除和顶进时间均较长，对铁路干扰大。铁路线路加固采用D24m施工便梁加固方案，每个箱体顶进加固长度仅为24m，线路加固长度短。D型便梁加固线路后，相当于在铁路线路上架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳定性得以保障，同时增大了行车与梁下顶进施工安全系数，对铁路行车及安全影响小。
本框构桥顶进角度较大（49.48°），地下水埋置较浅土质为软土，经技术论证，充分考虑安全因素及组织施工的成熟度，最终采用单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案。
5施工注意事项
a. 框构顶进前，要与铁路产权部门联系，注意做好轨道与路基的防护及前期准备工作，采取必要的安全措施，确保运营、施工的安全。
b. 施工前首先核对中心里程平面位置，净空高度、与铁路交角、各点高程、各部尺寸、地质资料等，并对路基两侧线缆改移或防护，确定无误后，方可施工。
c. 顶进前，需对框构就位后两侧铁路路基进行注浆（42.5水泥浆）固化，防止顶进过程中既有路基坍塌。
e. 列车通过时，应停止施工，将人员撤离至安全地带。指派专人，每通过一次列车应检查轨距、水平方向及线路加固情况，发现问题，及时解决。列车通过时，应暂停顶进施工。
f. 顶进过程，不得超挖。
g. 框构就位后应同步施工框构两侧挡墙。确保铁路安全，然后方可拆除对铁路的防护。
h. 顶进施工过程中，应派专人对既有铁路进行观测，如路基有滑塌等异常情况，应及时通知铁路运营部门，同时应立即对既有路基进行加固。确保行车安全。
i. 顶进就位后主体两侧填筑碎石，并及时对坍塌路基进行二次注浆固化。
5结束语
铁路7-23动车事故后，市政道路下穿铁路的安全越来越引起铁路部门及工程各参建单位的重视。科学合理、安全成熟的施工技术方案是确保铁路安全的根本保障，也是保证工程质量和进度实现社会效益和经济效益双赢的重要举措。
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