或许应该用“悲情”来形容日本马自达汽车对技术的追求， 这家企业要么动身太早，要么来得太晚， 那么眼下的“创驰蓝天”是否会恰恰合适？
马自达是一家梦想很大的企业，想要为你制造出马力更大、油耗更低、操控更好的汽车，所以往往采用了更为激进的方式，而这种举动带来的追问是：谁来为你的梦想买单？哪些产品可以很好地承载你的梦想？
之所以这样说，因为从1961年马自达用2亿8千万日元的高昂价格购买转子发动机技术，试图将内燃机的发展带入一个全新时代，可是自RX-8停产后，转子引擎的后继车型到现在依旧遥遥无期。
50年后，也就是2011年，马自达推出压缩比14.0：1的发动机以及综合变速箱、底盘、车身多项技术的“创驰蓝天”，同样希望成为首家量产高压缩比汽油发动机汽车的企业，可是海外版本的马自达3又将压缩比调低到12.0：1。
但是对于2015年～2020年的研发规划，马自达又太慢了。在丰田与本田的混合动力战略曙光初显、日产的Leaf电动车已经开始驰骋在欧亚大陆上时，马自达只能扮演一个姗姗来迟的角色，依旧站在混能汽车市场的大门外，转头将节能减排的期望寄予持续发掘传统动力的潜质之上。10年前马自达曾经推出过风头一时无两的RX-8氢动力概念车，今天他们自己都不会再提。
当前：14.0：1的发动机压缩比
梦想再美，或者都被“辛烷值”挡住前路。
不同其它日本车厂把节能降耗的希望寄托于Hybrid，马自达选择通过技术革新与优化来继续发掘传统内燃机的潜力，他们最新的成果，便是曾在2011年上海车展上亮相的马自达SKYACTIV（创驰蓝天）技术。但SKYACTIV技术并不仅仅只是单方面的引擎技术革新，而是涉及到引擎、传动系统、车身、底盘等一系列高效技术和设计理念的应用，甚至下一代的转子引擎也会以SKYACTIV的名义推出。谁说Hybrid是唯一出路？
我们先从汽油发动机说起。一台民用发动机的压缩比大约在10.0：1左右，不会超过12.0：1，可是将其调高不是什么难事，比如各大车企的赛车都可以轻而易举的做到，只是民用汽车考虑到发动机寿命、平顺性、油耗，所以没有企业量产高压缩比发动机。
马自达在“创驰蓝天”计划关于汽油发动机的想法是，将压缩比大举提高到14.0：1，便可将燃烧效率提高大约9％，峰值扭矩有小幅提高，油耗也会随之降低。
那么怎么解决爆震，保证发动机运转的平顺性和寿命？
第一，重新设计的活塞。活塞表面不再是光滑的平面或者凸起，而是设置一个凹陷孔，是燃料喷射更为优化――在火花塞附近形成叠层混合气体，可帮助实现稳定燃烧。
第二，4-2-1长路径排气系统。爆震发生的主要原因是残留气体，长路径排气系统可以避免当排气阀打开后，排出的气体被吸入气缸，防止再次参与燃烧，与宝马的VANOS技术允许废气二次燃烧不同。另外，长路径排气系统如何保证气缸合理的燃烧温度，马自达通过迟延点火时间可以提高排气温度，但延迟时间过长会导致燃烧不稳定。而创驰蓝天汽油发动机启动后即使点火时间大幅迟延，也可确保稳定的燃烧。
第三，减少摩擦，避免功率损失。通过发动机内部零件的轻量化，据官方介绍：将气缸体做成铝制，单体重量比原来减轻了25kg。通过减小气缸盖厚度、排气机及多歧管一体化设计，减轻了3kg的重量。在往复式柴油发动机上，活塞单体的重量减轻了25%。曲轴的主轴颈直径由原来的60mm缩小至52mm，减轻了25%的重量。带来的结果是，机械阻力大幅降低，实现了与汽油发动机同等的工作效率。
第四，降低气缸温度。比如通过设置活塞凹陷孔，初期火焰接触活塞头，可解决冷却损失问题，让气缸温度维持合理。
对于柴油发动机将压缩比调至14.0：1，这和汽油发动机正好相反，因为需要压燃的柴油发动机的压缩比一般都会在16.0～20.0：1之间，那么降低之后，燃油是否充分，排放是否达标，又具备哪些特点？
当压缩比降低后，马自达的官方说法是油气混合更好，压燃更充分，并且减少NOx（氮氧化物）及颗粒物的排放，并且低压缩比还让气缸内部构造趋向简单，随之减重――通过减小气缸盖厚度、排气机及多歧管一体化设计，减轻了3kg的重量，最终实现降低20％油耗。
疑惑的是，通过压燃进行做功的柴油发动机对压缩比有着一定要求，因为要产生较高的压强使油气充分燃烧，这项技术究竟怎样，期待实车测试。
与涡轮增压发动机
的不同
对于汽油发动机，简单的说，二者在活塞设计、进排气门控制和散热上都有区别。
如果是高性能涡轮增压发动机和高压缩比发动机，二者除了活塞形状不同――前者是凹顶活塞，故意把压缩比压得很低，因为涡轮强制进气的话，引擎吸入的空气密度很大，如果用比较高的压缩比的话，容易引起爆震，而后者是凸顶活塞，故意增大空气密度。
但是这两种设计都会使用比较注重缸体强度的设计，或者干脆用封闭式缸套。
在散热上，自然吸气发动机一般温度都不高，包括高压缩比的自然吸气发动机，只是在引擎油温和水温上相对低压缩比的引擎热一点，但是区别很小，而涡轮增压发动机很容易温度过高。
在性能上，如果跟用大型涡轮的高性能的涡轮发动机相比，输出特性没什么太大不同，如果跟一般民用的小一些的，区别就很大了。
另外，从马自达高压缩比发动机的功率图上看，扭矩曲线比较陡峭，不会有一个比较大的“扭矩平原”，扭矩输出的转速也比较靠后。
备注：涡轮增压现在分为两种，一种是比较高性能化的设计，另一种因为近几年欧洲的排放规制的改变，而变得很低阶了，和普通自然吸气引擎的缸内设计区别不是很大。
辛烷值为什么重要？
这个概念很容易理解，但对高压缩比发动机很重要，马自达的“创驰蓝天”汽油发动机能否顺利进入一个市场，当地的油品是一个重要指标。辛烷值就是汽油中包含的稳定成分占有多大比例，也就是C8H18碳氢化合物占有多大比例，如果超过95％，那么就意味着非常稳定，很适合高压缩比发动机，这样才不容易发生爆震。
什么是“创驰蓝天”
这其实是一套类似宝马的高效动力策略，不单单是改善汽车某个部件，而是整体的解决方案，从动力、传动系统到底盘、车身以及电气系统，只是宝马做的更全面、更深入，能量流管理的更为优化。
马自达目前还是集中在动力和底盘两个方面，从 SKYACTIV-G汽油引擎和SKYACTIV-D柴油引擎的压缩比调至14.0：1（图一为柴油发动机活塞），到变速箱集成手动、自动、无极变速的优点，底盘悬架的调校和车身的轻量化。
SKYACTIV-BODY车身是通过使用更多的超高强度钢材和优化结构设计（图二），能够在大幅提升车身刚性（30％）的同时，显著降低车身重量（8％），从而同时获得更佳的安全、性能表现及燃油经济性。
SKYACTIV-CHASIS底盘，在减轻悬挂重量和优化悬挂几何设计后，又采用了电子助力转向，以获得更佳的操控体验、舒适性和经济性（图四）。
SKYACTIV-DRIVE自动变速箱（图三），则是在CVT和传统AT变速箱上，更大范围内锁止扭力转换器，从而大幅提升变速箱传动效率，此外，马自达亦计划推出传动效率更高的双离合变速箱。
SKYACTIV-MT手动变速箱，通过优化设计降低变速箱尺寸及重量。
未来：姗姗来迟的梦想家？
这次他们又很保守，从启／停技术到新能源车型，他们没有再次拿出“划时代”的姿态。
就像最开始所说，马自达要么是走的太快――新技术无法持续量产或是全球大范围推广，要么就是远远地跟在别人的后面走着混合动力→电动车→启／停技术的路线。
对于启／停技术，欧盟早就希望通过立法强制当地所有上市新车搭载启／停，并计划在2012年欧洲新上市的车型中，50%配备该技术。
所以，从法国标致雪铁龙集团――在雪铁龙C3搭载了这项技术后，他们在去年推出的中级车型标致508、雪铁龙C4上也会搭载。宝马、奔驰和大众的菜单也有相应的计划出现了――他们希望旗下越来越多的车型使用启／停,在欧洲，宝马在售部分1系、3系以及MINI轿车，M3、120i高效动力版和3系coupe；奔驰C级轿车和旅行轿车以及ML450 Hybrid都已经通过它实现了停车零排放，在中国，保时捷卡宴Turbo、日产玛驰甚至长安、吉利也推出了CX30和帝豪EMGRAND EC7-RV也都把启／停应用在更多车型中。
而马自达把这项技术放进了2015年～2020年的规划中，对于与启／停技术同期研发的还有混合动力或者电动车，马自达没有提前进行研发或许与企业策略有关，毕竟未来市场空间和各国法规政策目前不够明朗，保守的策略或者是件好事，可是种种迹象依旧表明，他们的技术储备与推广和现实市场存在脱节，可是，一个企业如果失去了市场，那么还将剩下什么。
曾经：难以驯服的
“恶魔之爪”
德国人制造了它，
日本人负责驯服它，
可是全世界的人依旧没有
看到量产的它。
近一百年前，一位名叫费利克斯?汪克尔(Felix Wankel)的17岁德国男孩做了一个梦，在梦里，他驾驶着自己设计制造的汽车去参加音乐会，并向他的朋友炫耀：“我的汽车使用的是新型发动机：一半是往复式，一半是涡轮式，（这是）我发明的！”第二天醒来后，他便坚信一种新型的内燃机即将诞生！
2007年，德国发行了一套名为“汪克尔型转子发动机发明50周年纪念邮票”，他的梦想变为现实了。
不幸的是，转子发动机有一个致命的缺憾――发动机缸体与转子接触面上所产生的波状异常磨耗，让缸体耐用度显著下降，因而被研究人员形象地称之为“恶魔之爪”。为此，马自达在1963年，也就是购买这项技术的两年后，成立了由47名技术人员组成的转子发动机研究部，以促进这一问题的解决和实用化，比较近的是，在2003年～2012年我们看到的RX-8跑车。
奥迪的“ASF空间
框架结构”
奥迪比较有趣的是，除了使用高强度材料和进行轻量化，奥迪在车身结构上，通过分析动物的骨骼，比如，看似笨重的大象为什么擅于奔跑？所以，在奥迪车身构造上也试图遵循这种仿生学原理――在由铝质的挤压型材和压铸零件构成的车身骨架中，车顶和车身侧翼的铝板是互相咬合连接的，就像是一副骨架中的每块骨头一样，共同构成一个类似生物体的整体，不仅有助于承受车身负载，同时还会很轻。奥迪将这种车身称为“ASF空间框架结构”