如果要成立一支超级出租车队，那么眼前的三个 家伙无疑是最佳人选，它们都拥有超过500马力的V8涡轮增压发动机， 可运行在每小时250公里以上的速度，
最关键的一点：它们是房车
有人要去巴黎吗？三个驾驶员不约而同地动起了这个念头，此刻，他们正用200+的时速奔驰在德国不限速的公路上。估计到达凯旋门的用时，要比同时出发去机场搭乘飞机的行程安排短不少。
如果真的可以的话，这三辆肯定是最受欢迎的出租车。因为它们有普通出租车难以企及的速度：保时捷Panamera Turbo是标准的300公里俱乐部成员；BMW M5在另付2450欧元选装M-Drivers-Package后，最高车速为305公里/小时；奔驰E63 AMG稍微惨了点儿，被电子限速在每小时250公里，不过这并不意味着限制不能被解除。
另外，它们还是标准的豪华房车，而不是用来娱乐的超跑，像普通出租车般能拉能装。搭车的三名乘客都可获得舒坦的空间，并且不乏供他们享乐的设备。而M5和E63 AMG超过500升的行李厢完全可满足欧洲境内的跨国旅行， Panamera Turbo的行李厢虽然小了点，可出于掀背式车身结构，要是只有1名乘车人，那它则有约1200升空间用来装东西。
好了，出发吧。这三款带有“Launch Control”功能的超级房车能做到将扭矩毫不浪费地压榨到地面上，继而乘客能感受到如飞机起跑般的加速度。对于AMG来说，6.2升高转速大活塞发动机的时代已经过去了，取而代之的是两个涡轮增压器将大量空气压进5.5升直喷发动机的燃烧室。在AMG工程师的悉心调校下，这台204公斤的V8怪兽显得既敏锐又强悍，对油门指令迅速做出反应。转速由怠速至红区的过程毫无迟疑，而其扭矩输出特性却像自吸机似的，逐渐散发力道。声音也是清脆悦耳，没有涡轮增压机型的呆板沉闷。
不过让人有些不可思议的是，虽然E63拥有三款车中排量最大的发动机，但在起跑初期却落在了后面。速度表指针从零瞄准100的过程，要比对手们多用去0.5秒。变速箱设置在这里起到了决定性作用，E63 AMG的齿比编排并非是要刻意追求发挥最大动力性能，它也摆脱不了奔驰固有的那份优雅从容的个性，所以终传比不大。同时，传统自动挡也总赶不上双离合器在换挡时的迅猛。
M5和Panamera Turbo在百公里冲刺项目中一直处于胶着状态，撞线时M5顶多领先了半个车身。可要是将比赛延续到零至200公里/小时，M5的前半场就像是在闹着玩，接下来突然发力，一骑绝尘。4.4升V8直喷发动机怒吼着，表现出猛烈的性格。从1500转就开始提供最大扭矩的发动机，一直到红区之前仍具惊人的威力。
与其使用V10自吸机和半自动变速箱的前身不同，新的M5用文明的方式演绎速度，这种对比就好像由荒蛮时代的大力士摇身一变成为了被高科技装备武装的独行侠。它不再让人受罪，不动声色地疾行，投射到风挡玻璃上的速度数字以人眼跟不上的频率变化着。M5用本次对比中排量最小的一台发动机制造着最出色的数据：4.4升输出560马力，百公里加速4秒，至200公里/小时12.2秒。
此刻的保时捷Panamera Turbo有些力不从心。500马力的动力输出是三款车中最小的一个，可它的体重却要比对手们沉了约100公斤。在功率重量比为王道的高速行驶世界里，不仅与M5的距离越拉越远，还逐渐被E63 AMG赶上――转折点出现在时速180公里以后。
其实保时捷真正令人着迷的地方并非功率，而是其独特的操控味道。就像这么多年来它总是被人与法拉利相提并论靠的不是可以跑多快，而是有多好玩儿。拿Panamera Turbo来说，表面上它是辆四门四座的豪华车，可骨子里跑车的性格一点儿未变。工程师亦没有向贪图舒适的人做出妥协，硬邦邦的座椅――无论是给开车人还是坐车人，沉甸甸的转向――无论是舒适模式还是运动模式。
电动助力转向机虽然沉，可却非常自然，也就是不会觉得转动它是个负担。在反应速度、精准和路面反馈等方面，Panamera Turbo的转向机构都能获得最高等级评价。就好像在用手摆弄着车轮、抚摸着地面，那种感觉是电子转向或主动转向无论如何都做不到的。不过方向盘和车轮之间的连接有些过于直接，便造成了在破损的道路上转向受地面的干扰很大。
换做平坦如新的道路，由于全轮驱动系统和后桥差速锁的存在，700牛?米的最大扭矩有的放矢。每个车轮都在依据转向角度和附着力情况获得驱动力，然后捕捉最佳行驶路线。很多时候Panamera Turbo能让驾驶者忘记它两吨的重量，忘记后面还有两个车门、两张座椅。它像双门跑车一样轻盈灵活，从不抗拒急转弯的指令。
E63 AMG的行驶动态与之形成鲜明对比，它像政治家一样老练成熟，一招一式有板有眼，每一步又都走得极为稳健。在路面和轮胎之间仿佛存在着胶质，E63 AMG几乎永远都在设想好的轨道上前进，轻易不会出现滑动。当然，其中很大的功效来自于电子稳定系统，它是E63 AMG的守护神，警惕地纠正着可能出现的差池。不过，现在它已经进化得相当充满智慧，轻易不会让驾驶员察觉到在工作。另外，E63 AMG总是随时随地地让人感觉到它的重量：破损的地面上，它用重型坦克的方式碾平颠簸；弯道中，强大的侧向力有时候会压得人喘不过气来。
M5的行为方式介于两个对手之间，它想成为全能型选手。舒适性做到了和E63 AMG一样好，驾驶乐趣方面又在向Panamera Turbo看齐。1.9吨重的车身进入弯道干净利落，最初会呈现出些许转向不足的趋势，然而无论开启电子稳定系统与否，多向油门施加些压力便又能转化为转向过度。不过和E63 AMG一样，M5的转向机构并未达到Panamera Turbo的精准度，同时在选择运动模式后又显得过于沉重、缺乏自然。
实际上从这代M5身上获得的最深感受要属“科技的力量”，它是一款被各类电子产品武装到牙齿的车。其中有些是为了让车跑得更快、让人更兴奋，有些则是为了用车更享受、更安全。结合上10万欧元出头这个三款车中最便宜的起价，让人觉得超值。不过BMW早就摸清了顾客的心理，买M5的人能不配上M-Drivers-Package吗？显然不合情理，所以还要花上一系列选装的钱。E63 AMG起价略高于M5，但提供的基础配置比M5要少，选装的价格更高。而Panamera Turbo虽然定价最贵，可是别人作为选装的空气悬挂、导航系统，以及超过每小时300公里的极速已经作为标准配置提供了。
噢，最后还要说一句：鉴于三款车的售价、百公里约15升的油耗，还有大几百欧元的保养费用，想搭上这样的出租车，只能是一个梦。
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