[摘要]低空开放破冰，使中国通用航空面临新的发展机遇期，但当下对通航未来发展空间和趋势的系统研究尚极为少见。为清晰勾画中国通航未来发展前景以及市场规模等，假设中国低空政策等各方面通航发展环境跟通航发达国家一样完善，若不计空域开放等主观因素影响，仅以客观社会经济发展水平而言，以GDP、面积、人口等要素为影响因子，利用多种回归分析与拟合方法，借鉴国外通航发展的客观规律，建立中国通航发展要素模型。计算得中国通航发展能达到的理想水平。结果显示，中国通航发展的市场需求和潜力巨大，一方面这需理性看待，另一方面，积极推动通航发展更需多方面努力。
[关键词]低空空域；通用航空；通用飞机；通航机场
[中图分类号]F560 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X(2012)02-0060-03
一、引言
1911年，我国航空界先驱冯如在广东进行飞行表演，并于1931年在北京创立了第一所飞行学校，标志着我国早期通用航空发展的开始。新中国成立后，1987年民航体制改革，通用航空以各大航空公司的独立部门或单独经营主体被推向市场，到2004年全年的通航飞行小时数达到60000小时。但由于长期受计划经济影响，及保障环境、空中交通管制等因素的制约，迈入市场经济的中国通用航空还存在很多问题，与国外通航发达国家相比，差距明显。
2010年，《低空空域管理改革指导意见》获批，对我国通用航空业发展具有重大意义，未来低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求，其不仅能够助推我国交通体系的完善，且能带动整个产业发展，促进国民经济的跃升。如在美国的经济建设中，通用航空和运输航空共同为美国的GDP做出了20％的贡献。近年来我国通用航空发展快速，飞行总量年均增长10％以上，通用航空市场需求巨大，但同时我国通航发展与通航发达国差距显著。本文通过对通航发展要素模型的研究和构建，分析预测我国通用航空业发展的理想水平，通过与现实发展水平比较，揭示我国通用航空业未来发展的巨大潜力，为通用航空业的发展与决策提供理论参考。
在对国内外通航发展的比较研究中，选取通用航空飞机数量、通用航空作业飞行量、通用航空机场数量、飞行员数量、通用航空企业数量等作为比较维度和标志，在上述各通航发展重要指标中，最具代表性的两大指标是通用飞机数量和通航机场数量，它代表着一个国家或地区通航发展的基本状况。本文重点就飞机数量、机场数量发展与区域或国家的客观社会发展状况为研究对象，探究构建这两大要素发展的基本模型。
在影响一个国家或地区通航发展的社会经济客观因素中，主要是GDP、国土面积以及人口数量等因素，这在众多研究资料中几乎没有异议。本文同样以这三个指标作为影响因素进行分析。考虑到数据较少，各国具体情况有一定的差异性，故将各组数据取算术平均值，在原有数据的基础上增加一组，以提高回归分析准确度(见表－1)。
二、通用飞机数量的发展模型
(一)多元线性回归分析
以通用飞机数量为因变量，以GDP、面积、人口数为自变量，首先用EXCEL进行多元线性回归分析。计算得MSE=114905103。
(二)一元非线性回归分析
通过多元线性回归中的P值比较发现，面积和人口的P值均小于0.05，说明通用飞机数量与面积和人口数不显著相关，故去除面积和人口，以机场为因变量，以GDP为自变量，利用SPSS对进行回归分析，所用模型包括线性、二次、复合、增长、对数、立方、s、指数分数、逆模型、幂、logistic。根据表R square及拟合图的比较分析发现，一元三次的立方模型拟合度最好，R square=0.992。其模型为：
y=-1.614E-7*X^3+0.03*X^2+3.925*X+10206.355。计算MSE=102530012.3。
(三)多元非线性回归分析
以架次为因变量，GDP、面积、人口为自变量，进行多元建模尝试，以MSE检验最终标准。
首先，对GDP(x)取三次方，面积(z)取平方，同时将人口数(K)扩大1000倍构造方程y=ax^3+bz^2+1000ck+d，以Y=Ax+BZ+CK+d模式进行线性分析，最终计算MSE=640980941.8。
其次，对GDP(X)、面积(Z)以及架次(Y)取对数，人口数(K)不变，先线性分析，构造方程：log(y，10)=alog(X，10)+blog(z，10)+ck+d，再逆向运算，最终计算MSE=694071994.7。
第三，对GDP(X)取对数，对面积(z)取平方，其余不变，构造方程y=alnx+bzA2+ck+d，通过线性回归手段分析，最终计算MSE=972306605.2。
第四，只对GDP(x)取对数，其余不变，构造方程：y=alnx+bz+c，同理，最终计算MSE=981136744.6。
第五，对GDP(x)取三次方，面积(z)取对数，其余不变，构造方程：y=ax^3+blnz+ck+d，同理，最终计算得MSE=645821744.2。
比较发现，一元三次立方模型的MSE最小，其他多元非线性回归分析尝试的预测偏差，相比于一元三次形式均趋向增大，说明一元三次方程的拟合最好，预测精确度最高，因此，选取一元三次立方模型为通用飞机数量最优发展预测模型，即y=-1.614E-7*X^3+0.03*X^2+3.925*X+10206.355。三、通航机场数量的发展模型及模型利用下的分析与比较
以机场数量(Y)为，GDP(X)、面积(Z)、人口数(K)为自变量，根据表1中相关数据，通过EXCEL进行多元线性回归分析，结果显示他们高度相关，R square=1，计算MSE=0。由此得出对机场数量的线性预测模型为：y=1.3x+2.5z+618.1k-2932.8。
(一)分析比较通用飞机数量发展水平
按照通用飞机数量发展模型，根据表-2中相关数据，代人计算可得我国通航发展的理想水平，即为在通航发展环境等较为成熟条件下，我国通用飞机数量发展可以达到的理想水平。将这同我国实际拥有的通用飞机数量相比较，可发现二者之间差距巨大，且我国近几年通用飞机数量发展相对缓慢(见表-2)。
(二)分析比较通航机场数量发展水平
同理，按照通航机场数量发展模型，根据表一2中数据，代入计算可得成熟发展环境下，我国通航机场发展的可以达到的理想水平。将这与实际发展水平相比较，可发现我国通航机场数量亦严重不足，发展缓慢(见表-2)。
四、结论、问题与建议
容易发现，在以通用飞机数和通航机场数两个方面为代表的通用航空业发展上，我国现有的发展水平远低于客观社会经济条件应达到的理想水平。如2009年，我国实际拥有通用飞机不到1千架，但能够达到的理想水平，或说市场饱和容量可达到 8万多架，相比之下是数百倍的差距；同年，我国通航机场和临时起降点数量总和为400个，但理想水平超过14000个。这一方面反映出差距之大，另一方面说明我国通航发展蕴含着巨大的市场潜力。随着通航发展环境的日渐成熟和完善，我国通航航空市场必将迎来快速发展时期。
值得注意的是，通用航空的发展是一个系统的过程，涉及到方方面面，各国之间国情等又存在诸多差异，具体发展水平受到很多因素的影响，比如居民消费结构，社会保障完善程度，航空保险的发展，以及地缘政治等。因此，通航发展要素模型的通航发展比较，更需要理性的看待，单纯比较能反映一定的问题，却说明不了所有的问题。一方面，我们应该充分认识到国内通航发展的滞后与不足，看到与通航发达国家在相同比较维度下的差距；另一方面，我国通航发展可能达到的理想水平，只说明给定客观因素条件下具有如此市场发展潜力，并不说明一定能够达到或非要达到，具体发展水平仍旧要取决于多方面因素以及其他发展条件与环境等。
通用航空要快速发展，需要正视通航发展的市场需求，端正提高对通航发展重要性的认识，加大投入及政策支持，积极推进低空空域管理改革，充分利用宝贵的低空资源。除此之外，还应加快体制改革，完善配套基础设施建设，合理机场等的规划与使用，促进通用航空人才的培养和储备，建立健全相关政策法规体系，完善行业标准，改善通用航空运营环境，改进对于通用航空业的管理，在自由竞争的环境中，使通用航空业能够获得快速的崛起和发展。于此才能更好的发挥我国通航发展的“后发优势”，推进通用航空业的发展，带动相关行业发展以至国民经济的增长，让通用航空发展能够真正在低空放飞梦想。
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[责任编辑：梁小楠]