编者按：作为我国经济高速发展和社会生活质量提升的标志，高速公路的发展一直被寄予厚望。在实践中，高速公路的建设、运营也的确满足了人们对社会经济高速发展的渴求。但随着经济建设的转型，高速公路的管理呈现出越来越多的问题，比如，高速公路的安全保障、收费制度、维护保养等。近年来，频繁而连续发生的车祸、看不到终点的收费制度、大规模的拥堵等，都让高速公路的各项功能严重退化。如何提升高速公路的管理与服务水平，使高速公路更好地发挥社会效益和经济效益是一个亟待研究的问题。案件链接
截止2011年底，我国高速公路通车里程已经达到8.35万公里，仅次美国居世界第二位。高速公路车祸并没有随着高速公路网的扩张而减少。中国道路交通安全协会披露的数据显示，2010年度，高速公路发生事故、造成的死亡人数，同比分别上升5.2％、4％。超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9％。
全球收费公路总长约为14万公里，其中10万公里在中国，占70％。2011年6月14日，交通部等五部委联合召开全国收费公路专项清理工作会议，决定从6月20日开始，开展为期一年的收费公路专项清理工作。在此背景下，国内首条高速公路上海沪嘉高速于2012年1月1日起开始停止收费，上海全市高速公路计费起价也将减半。
高速公路堵车，早已成为汽车时代的一种常态。尤其是2011年夏，京藏高速公路110国道、105省道呼和浩特段出现大量的货车滞留，拥堵车辆长度超过了40公里，110国道、105省道堵车都超过了25公里。
一、管理“短板”凸显安全隐患
从各地发生的高速公路事故来看，造成交通事故的主要因素有：雨雪冰冻等自然因素、高速公路设施损坏、驾驶人员疲劳驾驶、违章驾驶、超载等因素、驾驶人员安全意识不强、行人及违禁车辆的擅自闯入等。事实上，这些问题的发生，都暴露出了我国高速公路管理中存在的问题和不足。毫无疑问，长期以来，我们高度重视高速公路建设，而对其管理的重视程度相对不足，高速公路管理明显滞后，致使高速公路安全事故、事件多发频发，影响了高速公路的经济效益和社会效益的有效发挥。从管理主体上看，主要有路政管理部门、公安交通管理部门等，有时候高速公路运营公司也参与高速公路的运营和管理，而且每段高速公路由不同地区管理。由于各部门、各地区之间缺乏一定沟通和协调，高速公路管理存在一定的管理真空和盲区，有时甚至出现政出多门等现象。从管理模式上来看，高速公路和普通公路的驾驶环境有所不同，其管理方式也存在差异。但是在实际的管理实践中，相关管理部门仍旧沿袭普通公路管理模式，并没有建立起一套特殊的管理模式。加之长期以来的交叉、多头管理模式，高速公路的管理反倒不如市区内道路管理得那样到位。高速公路上经常能够看到非常恶性的交通违法现象，比如掉头或逆行、大货车长时间占据超车道、随意停车上下乘客等，但是这些现象并没有都得到有效惩处。从管理手段来看，主要采取传统的检查、巡逻等人防方式，而且巡逻、检查常常往往采取非定期的方式，没有形成常态化的24小时巡查机制。对于现代高速公路管理中的先进的智能化的管理系统没有得到广泛的推广和使用。从管理制度来看，有关法律法规不健全，目前主要的法规是公安部颁布的《高速公路管理办法》以及其他有关法律中的有关条款，涉及到高速公路管理的一系列重要制度和措施还没有完全上升到立法的层面，这远远不能适应高速公路管理执法的需要。从管理机制来看，信息发布、应急管理、事故救援等机制不健全，一旦发生交通事故或者恶劣天气临时关闭时，往往会发生拥堵现象，车辆不能得到及时的疏散，伤亡人员不能得到有效的救治。另外，不规范的收费制度，使车辆通行的费用过高，一定程度上可能诱发违法超载等违法行为的发生。
二、六项举措破解安全难题
交通事故安全管理是一项涉及多个单位和各个方面的系统工程，需要从整体上进行规划和部署，采取相应的应对和防范措施，更需要有关管理部门、机动车驾驶人员和全社会的共同努力。针对目前高速公路管理中存在的突出问题，结合高速公路管理的现实情况，我们认为应当从以下几个方面加强高速公路管理：
一是加强高速公路的安全教育管理。高速公路具有自身的风险性，树立安全防范意识，无论是对于车辆驾驶人员和一般的普通民众都显得十分重要。要采取现代传媒手段，加强对全社会的高速公路安全防范意识教育，使大家充分认识到高速公路的风险，增强自觉防范安全防范的自觉性。驾驶人员除了一般的交通规则外，更要具有更高的注意义务。严格遵守高速公路驾驶的规则，比如加强车辆的日常检查和检修、明确进入高速公路的准入要求、保持一定的速度要求、不能随意停车、随意在高速公路上下车等。对于高速公路沿线的村民或居民，要开展有针对性的安全教育，严禁随意进入、穿越高速公路等，确保高速公路的安全畅通和自身的生命财产安全。从大量案例看，许多高速公路事故的发生，都与高速公路周边的行人、儿童随意进入高速公路造成的，这应当引起我们的高度警惕。
二是加强对高速公路设施的维护和管理。高速公路设施的安全和完善，对于车辆的安全、顺畅通行具有重要意义。影响高速公路安全的设施主要有路标、警示牌、路面障碍物(比如废弃轮胎等)、防护栏、隔离带、服务区、收费站等，这些设施一旦发生问题，极有可能引发安全事故。要加强这些设施的日常检查，定期进行检修，对出现问题的设施，要及时进行维护。特别是，要高速重视公路两边的警示牌和标志牌的设置，根据国外高速公路的管理经验来看，标志牌和警示牌是十分健全完善的，反观我国的现状，其建设还十分不完善，今后要加强标志牌和警示牌的建设，这对于驾驶人员及时了解路况信息，确保安全行车有重要作用。
三是加大高速公路交通违法的查处力度。路政执法不严在一定程度上是交通事故频发的原因之一。高速公路由于自身的封闭性和畅通性特点，显然其交通安全的风险更大，反而交通管理的警力反而不如普通公路的密集，对于高速公路上发生的各种违法违章行为，其查处的力度不是很大，这不利于交通秩序的维护。要加强交通巡逻检查，坚持24小时巡逻，按照“有违则纠、无违则巡”的原则，强化路面秩序管理，及时发现、纠正和查处各种违章行为和事故隐患。要针对不同时期的违法违章特点，有针对性的进行专项治理，比如高速公路开通初期，因超速严重对超速进行专项治理，对故障车停放进行专项治理。对于不符合进入高速公路行驶条件的摩托车、三轮车、拖拉机等违禁车辆，要及时采取制止措施。对于随意翻越高速公路防护栏、向高速公路投掷石子或障碍物、故意破坏高速公路设施等行为，要加强处罚和打击力度。
四是加强高速公路信息发布制度。高速公路上的机动车辆，处于一种全封闭、高速度的行驶状态，车辆驾驶人员对高速公路天气情况和路况信息的及时了解和掌握，对预 防和减少交通事故具有十分重要意义。针对群众反映高速公路路况信息发布渠道较少，不能及时了解路况信息，到达高速公路路口才了解相关管制信息的实际情况，可以推广先进的智能信息监测系统，加强与气象部门的沟通联系，及时通过固定式指示牌、可变情报板、可变限速标志、无线广播电台等形式，及时发布路况信息和天气状况，使驾驶人员及时掌握准确的路况信息，果断采取有效措施，保证行车安全和畅通。同时对出现冰冻、大雾等特殊天气时候，要及时按照有关规定，采取临时关闭高速公路等有效措施，避免因恶劣气候而发生重大交通事故。
五是加强高速公路安全应急体系建设。高速公路应急体系建设是高速公路安全管理的一种重要措施。只有健全完善高速公路因恶劣气候或事故等原因临时关闭的应对机制，才能尽最大努力减少堵车及人员伤亡事故，确保高速公路安全畅通。针对群众反映路况信息发布渠道较少、施救时间较长，效率不高、高速公路出现长时间拥堵等情况，公安交警部门及高速公路支队等多部门要健全联勤联动机制，积极制订一系列应对措施。交通主管部门要加大宣传与处罚力度，引导群众建立文明参与交通意识，在高速公路因恶劣气候或事故造成拥堵时，做到车辆依次有序停放，不占用应急车道通行或停车，保证救援力量能快速抵达现场，快速进行处置，尽快恢复交通。加强与保险等有关部门的联系，完善对交通事故的赔偿和救助措施，保证交通事故的伤亡人员能够得到有效及时的救助。
六是加强高速公路交通管理的立法工作。随着高速公路建设的日益发展，要坚持建设和管理并重的原则，及时借鉴国外先进管理经验，健全完善高速公路管理的立法工作，建立一套符合高速公路自身特点的管理法规体系，进一步明确高速公路的主管部门，理顺高速公路管理体制，完善对高速公路的养护、安全、应急、事故救援和处置等管理措施。高速公路主管部门要加大警力配置和执法人员队伍建设，加大对高速公路违法违章行为的查处力度，有效防止和制止交通安全事故的发生。管的权力和职责。从我国目前情况来看，高速公路的行政监管对于公众的参与并没有给予充分的重视，在高速公路的监管过程中一般很少听取公众的意见。对于公众参与的漠视显然不利于高速公路运营中各种问题的解决，因为公众作为高速公路的使用者，是重要的利益相关方，在行政监管的过程中，对于任何一方利益的忽略都会导致行政决策或管理缺乏公正性，从而导致问题的出现，比如会过分倾向于高速公路运营方，而放任延期收费。放任各种不安全因素等。为尽可能的避免上述问题，公众参与是非常重要的，正如行政法学者王锡锌教授所言：“在现代社会的行政过程中，不论是行政决定还是政策制定过程，在本质上都充满了利益竞争和协调。这一过程以及通过其而产生的决定和政策的合法性，在很大程度上需要依靠通过公众参与而体现的利益代表和利益平衡。”
二、公众参与高速公路监管的功能
一是有助于充分和公众进行协商，保障监管内容的科学性。俗语云：“兼听则明，偏听则暗。”与利益相关方进行协商可以充分了解各方的利益诉求，在利益衡量基础上作出决定是保障监管内容科学的重要基础。现代行政往往是一种协商行政，但从实践来看，高速公路监管中的公众参与和协商是明显有欠缺的，这往往会成为人们质疑某些决定的重要原因，如对于收费标准和期限的质疑等。近两年来，多次发生天价拖车费的事件，在高速公路上从事拖车业务的基本上都是高速管理部门指定的企业，在事先没有征询公众意见的情况下，那么人们有理由怀疑这种指定和收费标准的科学性。
二是有助于调动公众的积极性，充分发挥其监督作用。除了国家机关的监督之外，公众的监督是现代社会最重要的监督方式之一，公众的监督作用有时会比国家机关的监督更有实效性，因为公众往往是利益相关方，对自身利益的关注会成为监督的最大动力。而公众监督作用的发挥是以参与为前提的，若缺乏参与的管道则监督往往就无从谈起。目前，由于公众参与的缺失，我国高速公路监管的公众监督基本上付诸阙如，笔者认为，这是很多问题重复发生，迟迟得不到解决的重要原因之一。
三是有助于高速公路监管的公开、公正。公开是现代行政法治化的一个基本潮流和趋势。资讯的公开是公众参与的前提，而公众的参与又会推动资讯的进一步公开。公开必然有助于行政监管的公正性，正如法谚云：“阳光是最好的杀毒剂，路灯是最好的警察。”我国高速公路监管中资讯不够公开是多年来的一个顽疾，虽经多方呼吁依然改观不大。
三、公众参与高速公路监管的领域
一是和高速公路有关的收费事项及决定应该听取公众意见。主要包括(1)高速公路的收费标准应该在听取公众意见的基础上作出。我国《收费公路管理条例》第15条规定：“车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证……。”该条规定实际上是一个强制性的规范，要求收费标准必须在公众参与的情况下作出，但是实践中该条规定并未得到充分的遵循。在各省颁布的高速公路管理条例中，一般都未规定确定收费标准需要听证的内容，如《辽宁省高速公路管理条例》第29条仅仅规定：“车辆通行费的收取标准。由省物价部门会同省财政部门、省交通行政管理部门拟定，报省人民政府批准后实施。”(2)高速公路内服务项目的收费标准应该在听取公众意见的基础上作出。如在高速公路上拖车、服务区内相关服务的收费标准等。因为高速公路本身是一个封闭的系统，在这个封闭系统内的任何服务往往都是缺乏竞争性的，公众参与的压力可以一定程度起到类似于竞争者角色的制衡作用。(3)高速公路的收费总体数额和使用情况应该定期向公众公开。并接受公众的监督。多年来，此类信息鲜有公开，不利于公众知晓高速公路修建贷款的还款进程，客观上造成了收费的期限成了一个糊涂帐，公众根本没有监督的条件和可能。如在2008年三位北京大学法学院的教授曾经申请公开首都机场高速公路的收费数额、流向等信息，有关部门并未提供详细的收费信息，最终也不了了之。(4)高速公路收费性质的改变应该听取公众的意见并接受公众的监督。根据有关法规，对于政府贷款修建的高速公路，不以营利为目的，贷款还清后就应该停止收费，有的高速公路产权部门为了延长收费期限，会通过各种办法把此类公路转变为“经营性公路”，这对于高速公路的使用者显然是不利的，类似的收费性质改变应该听取公众意见。如据媒体报道首都机场高速当初立项时是“政府收费还贷公路”，不以营利为目的，但建成收费3年多后，北京市政府把该公路的性质改为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。类似的还有京石高速公路北京段等收费公路。
二是高速公路的治理拥堵措施应该可能的听取公众意见。在我国某些流量比较大的高速公路路段，拥堵已经成为一种司空见惯的现象。如媒体广泛报道的京藏高速、广深高速等。至于拥堵的原因，最根本的当然是车流量的急剧增加，但是除此之外，也有收费站、出入口设置 不合理、分流措施不到位等因素，对于类似问题应尽可能的听取公众意见。如据媒体报道民间有大量的呼声建议尽快取消广深高速收费，免费放行，打开出入口的瓶颈。对于类似的建议，管理部门应该进行考量。
三是高速公路非紧急情况下的限行措施应该事前听取公众的意见。根据法律的一般原理，当作出不利决定时，应当听取对方的意见。若非紧急情况，拟限行的时间、路段、原因等应该通过媒体、公告等方式告知公众，使得公众可以发表意见，对于公众的合理化的建议应该采纳，必要时可能对拟限行的决定作出变更。
四是高速公路测速点的设置，应该事先听取公众的意见。通过技术手段对高速公路进行管理是比较常见的，如在高速公路上超速是最普遍的一种车辆违法现象，因此设置测速点对车辆超速进行拍照就成为很重要一种管理手段。但是如何科学的设置测速点却是一个和公众的安全出行密切相关的事项，充分听取公众意见既可以保证测速点的设置更为科学合理，也可以起到事先告知的作用，有助于防止超速违法现象的出现。
五是高速公路行车安全的管理应该多听取公众的意见，采取公私协力的方式让公众真正参与到管理之中。高速公路上的行车安全是关乎生命和财产的重大问题，近年来，高速公路上的重特大事故屡屡出现。而很多重大事故的发生都是由一些违章引起的，如在高速公路上倒车：客车在高速公路停车载客等。由于高速公路行车安全管理的特殊性，有很多违章行为交警并不能发现并制止，那么在这种情况下应该调动公众的积极性，让其协助交警来进行安全管理。比如可以多采取行政奖励的方式鼓励公众举报高速公路上发生的违章现象。现在很多的车上有行车记录仪，那么在高速公路上行驶时很容易把一些违章现象摄录下来，对于提供相关影像的可以予以奖励。
四、公众参与高速公路监管的方式
一是听证。听证是一种常见的公众参与方式，主要适用于对相对人权益有重大影响的行政事项。如上文提到的法律规定车辆通行费的收费标准应该进行听证。听证中需要重点注意的一个问题是如何保证听证的公正性。解决这一问题的基本思路是确保听证主持人的中立性。笔者认为，对于政府贷款修建的高速公路收费标准听证不宜由负责收费的交通管理部门人员主持，可以由政府法制部门的人员作为听证主持人；对于特许企业修建并经营收费的，可以由监管的交通管理部门的人员作为主持人。同时，听证人员代表遴选机制应该科学，应该有充分的代表性。应杜绝由行政机关指定听证代表的作法，类似的做法一直为人们所诟病。
二是听取专家意见。高速公路监管部门应该多听取专家的意见，因为专家的意见往往更具专业性和科学性。比如收费标准和治堵措施等，相关领域的专家发表意见的空间都非常大。
三是利用座谈会等形式听取公众意见。相对于听证，座谈会更为灵活和便利，高速公路管理部门在时间和地点上也容易安排，是不错的一种方式。
四是采取电话、网络等方式听取公众意见。对于公众而言，这基本上是成本最低的一种形式，也是现代社会听取意见中常用的法律手段。需要强调的是听取公众意见应该有成熟的反馈机制，以防听取意见流于形式，甚至成为“作秀”的道具。高速公路管理部门对于意见采纳与否等情况应该向公众定期公布，保证相关制度的实效性。
五是公众以公私协力等形式直接参与到高速公路行政监管过程之中。公众参与意义上的公私协力主要是指公民、法人或其他组织运用自己专有的技术或条件对行政机关的行政行为提供一定的便利，促使其有效实施的一种行为。此种意义上的公私协力在现代社会比较常见，出现这种情况的缘由主要包括：一是公共管理任务极大的复杂化，单靠行政机关有时候会力不从心，公众的协助就会非常重要；二是行政职权行使的目的是为了公共利益和公共福祉，公众为了自身权益的考量，会积极协助行政机关实现行政目的；三是在现代给付行政的背景下，行政机关和公众不再是单纯的高权行政模式下管理者与被管理者的关系，更多的是一种服务与合作的关系，这为公私协力创造了一种很好的条件和氛围，公众也乐于协助行政机关实施行政行为。我国现有的交通管理法律、法规中实际上是隐含着公私协力的规定的，如《道路交通安全法》第70条第1款规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。”该条中“乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助”就充分体现了公私协力的精神。
关于高速公路管理法治的理性思考
一、逻辑起点：从关注免费高速到透明高速
收费问题，是研讨高速公路管理无法回避的首要问题，更是论及管理法治化应当遵循的逻辑起点。新年之交，国内首条高速沪嘉高速停止收费的消息加深了公众对于停止高速公路收费的期待。期待之余，我们更该保持足够清醒，进行理性研判。
(一)免费高速并非常态措施
深入探究不难发现，沪嘉高速停止收费的举动虽然值得称道，却是预料之中。早在2011年6月，交通部等国家五部委联合开展收费公路专项清理工作之时，沪嘉高速已在整改名单之列，此次推陈出新、取消收费，无疑有着配合专项清理的重要原因。另外，基于路网规划调整，上海对于取消收费的沪嘉高速重新定位为城市快速路，而上海城市快速路都将以免费为主，重新定位、改造的，也并不止沪嘉高速一条公路。可见，当前高速公路取消收费，乃是区域城市重新定位的可预见性抉择，并非落实公路管理的常态措施。
(二)收费高速具有现实国情
当前，我国的收费高速公路，有着政府还贷收费公路和经营性收费公路之分。资料显示，上世纪80年代初期，落后的交通运输成为我国改革开放和经济建设的最大阻力，被称作国民经济发展的瓶颈产业。在国家投入极为有限的情况下，地方政府逐渐摸索实践出“贷款修路、收费还贷”的建设模式，政府还贷收费公路、经营性收费公路大量出现，有力推动高速公路事业的蓬勃发展，促使我国在短期内扭转交通运输的落后面貌，为公众出行带来极大便利，却也为后续发展中频频出现的高速公路收费高、乱收费等现象埋下隐患。
(三)高速公路收费亟待规范透明
诚然高速公路收费具有明显国情因素，公众仍然热衷于探究细节，毕竟，高速公路收费牵一发动全局，直接影响国内运输物流成本高低，与百姓生活息息相关。中央经济工作会议明确指出，加强城乡市场流通体系建设，提高流通效率，降低物流成本；交通管理部门也已形成降低和规范路桥收费的意见、制定降低收费的目标，但规章制度执行不到位、不彻底仍然是较为普遍的问题。京藏高速频频堵车与当前的收费失序现象不无关系。期待各地能够对照落实，切实规范高速收费方式、收费年限及核算标准，达到规定年限的依法纳入免费高速之列。并通过具体方式向公众加以说明，从而消除公众对于公路收费的疑 虑、督促责任部门加强规范管理。
二、司法进路：厘清高速公路纠纷中的法律界限
(一)高速经营管理者应当承当安全保障义务
安全保障义务概指从事经营活动或者其他社会活动的自然人、法人、其他组织，在经营场所对消费者、潜在的消费者或者其他进入服务场所的人，在应尽的合理限度范围内依法承担的使他人免受人身、财产损害的义务。最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第6条明确规定了该项义务。宾馆、商店、餐馆、公园以及银行、证券公司的营业厅乃至高速公路、服务区、停车区等向公众提供服务的场所。均属服务场所；对服务场所负有安全保障义务的主体为服务场所的经营者，包括服务场所的所有者、管理者、承包经营者等对该场所负有法定安全保障义务或者具有事实上控制力的公民、法人或其他社会组织。“全国高速公路侵权第一案”乃至后续多起类似案件，均是以高速公路经营管理部门败诉而告终，无疑在司法路径中确认了高速公路经营管理者应当承担的安全保障义务，督促着经营管理部门在重整管理秩序中加以关注和重视。
(二)高速公路管理经营者的具体安全保障义务
主要包括硬件和软件两个方面。硬件方面：高速公路路面、服务区配套服务设施、设备应当安全可靠，符合国家强制标准要求；没有国家强制标准的应当符合行业标准或者达到进行此等场所所需安全标准。具体管理中。应当对高速公路尽到保养、维护职责，履行保障公路完好、安全、畅通的义务，努力为道路使用者提供安全、畅通的道路状况，并根据相关法律法规，做好道路巡查和清扫工作。软件方面：一是消除内部不安全因素。主要指高速公路经营管理者提供的服务内容、服务过程存在对驾乘人员人身或财产造成损害的危险，如路面未及时维护致使车辆颠覆、不合理的惊险未事先告知等。二是防范外部不安全因素。通过高速公路经营管理人员的服务工作。照顾、保护驾乘者的人身和财产安全不至遭受来自外界、第三人的侵害。三是不安全因素的提示、说明、劝告、协助。对各种可能出现的伤害和意外情况等做出明显的警示。如在交通事故多发地段，应当明确警示“事故多发区，小心驾驶”字样的警示等。
(三)高速公路交通事故中的归责方式
设定安全保障义务的目的在于平衡利益和分配社会正义，虽然当前并无明文规定具体的追责方式，司法实践仍然倾向于对较为弱势一方的高速公路使用者进行倾斜。由于收费公路有政府还贷收费公路、经营性收费公路之分，收费性质不同，所形成的法律关系不尽相同，归责方式亦有区别。简言之，前者收费性质为国家凭借公权力变相征收公路建设费用于偿还国家建设公路的贷款，其管理瑕疵造成的损害是基于公权力的侵权，属于国家赔偿范畴，司法实践中变通为民事侵权责任，适用过错推定原则；后者收费性质则是特许经营权，使用者通过缴纳费用与公路经营管理者之间形成平等的合同关系，其管理瑕疵造成的损害属于未履行合同约定义务，属于违约责任范畴，以此督促管理人必须尽更大的管理注意义务。区分归责方式，是立足管理现状，对弱势一方的受害人提供必要可行的倾斜性保护，也在一定程度上缓冲甚至避免了对安全保障义务人课以过重的无过错责任可能引发的消极影响。
三、现实抉择：规范加强高速交通事故风险防范
(一)切实增强责任感和大局观
努力采用科学管理方法和先进技术手段，提高公路管理水平，完善公路服务设施，尽可能地减少各类交通安全事故的发生。在加强高速公路管理同时。管理经营者还应着力提高法律意识和法律素质，了解和掌握维护自身合法权益的合理渠道，主动加强与相关部门的沟通协调，促成完善高速公路立法完善，减少适用模糊的制度规范或是笼统的法律原则可能带来的消极影响，尽快制定出台平衡和保护各方利益的较为具体的良法。
(二)规范加强路政巡查力度
督促路政部门加强及时合理的巡查，谨慎注意各类安全隐患，通过高速公路全程监控、路况信息适时发布等方式，及时发现、排除高速公路上的各类危险因素，确保道路安全畅通，减少各类道路交通事故的发生。基于当前较为不利的追责方式，路政巡查应当努力做到详细、完整，发现隐患的应当做好现场记录并及时采取临时防护措施，切实消除影响行车安全的隐性因素，以免频发的事故追责进一步恶化公路管理秩序。
(三)探索设置专门法制机构
在条件允许下，路段公司可考虑设置专门的法制机构，具体负责高速公路相关法律、法规培训，代表管理部门起诉、应诉，监督教育内部各部门的法纪遵守情况，进行法制研究、法制交流等项工作。当前，随着高速公路建设的繁荣发展，各地高速公路公司资产份额在当地经济总量中所占比例明显提高，规模、员工数量等指标较大，而相应地高速公路涉法纠纷也逐渐增多，影响高速公路管理法治化进程。设立专门法制机构的条件已经渐趋成熟，也应尽早提上议事日程。
(四)警醒高速公路管理中的公众责任
当我们热议高速公路管理中的诸多失序行为，或许也应当冷静反思秩序重整中的公众责任。正如上文所述。高速公路管理法治化需要管理经营者付诸系列努力，却也需社会公众法治责任和文明交通意识的共同提高。高速公路管理者应当立足普及公路法律法规及高速公路行车常识，促使公众知法守法，关注行车事项，保障文明安全行车；公众媒体也应力求舆论导向理性化，防止热议事件偏离事实或是脱离理性争议的基本轨道。
借鉴美国公司宽恕政策治理高速公路的“三高”
一、高速公路建设的成就和高成本、高回扣、高返修率
从上个世纪九十年代开始，中国公路建设，特别是其中的高速公路投资数量之大、开工项目之多举世瞩目。2011年12月30日召开的2012年全国交通运输工作会议公布的数据显示，截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里，居世界第二位，仅次于美国，而且已经相当逼近美国，在今年或者最迟明年内超过美国。
我们在为这些成绩感到高兴和自豪的同时，还有必要对已建成的公路质量，对在过去建设这些高速公路的过程中出现过的不必要的浪费进行理性的思考。
由于种种原因，在部分高速公路建设当中，出现较为严重的三高现象，即高成本、高回扣、高返修率。而出现上述的三高现象，一个重要的原因是，被称为投资和建设领域的“阳光法案”的《中华人民共和国招标投标法》，在许许多多的高速公路建设当中被成功规避，相当一部分项目招投标只是走过场，结果不少的高速公路建设成本被推高了还不算，拿了回扣的单位和个人因为拿了人的手软(一般为高速公路工程造价的5％-10％，当然还有更高的)，在质量控制上不敢从严把关，这就像最高人民检察院职务犯罪预防厅预防处处长赵武安2011年12月初对《法制日报》记者表示的有些建设工程的“六分之一甚至三分之一的工程款都拿去行贿了，这些工程的建设质量可想而知。”
工程质量得不到保证，高返修率就来了，严重的，有时甚至整条高速公路全部重建；不严重的，也可能影响高 速公路本该有的最起码的行车速度和安全度。因为这样的案子比较多，例如，1996年以来，大陆31个省、市、自治区至少已有近半数的省区市的交通厅(局)厅长在公路工程建设中因操纵招投标过程并收受巨额贿赂被判十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑，其中有的省竟然连续三四任厅长前赴后继，都在干预和插手公路T程，特别是高速公路建设工程的招投标中，因收受巨额贿赂而倒下，这不能不引起我们极端重视。并想方设法将这一问题尽快根本解决，其中也包括借鉴国外这方面的经验。
二、美国打击串谋招投标
欧美国家的高速公路相当普及。而且建设的质量相当好，使用寿命普遍都比较长。其实，欧美以前也有人在包括高速公路的招投标活动中进行串谋。但是这些国家最迟在七十年代至九十年代已经找到了比较好的办法大幅度地减少这种现象，即重罪重罚。
以美国为例。与我们的要求大不一样，美国的官员、公司、公司职员不是要到了在招投标中行贿受贿，或者损害国家、集体、公民的合法利益的，才构成犯罪，才要被追究刑事责任，而是只要在招投标中进行了串通行为即被有罪起诉，一经查实，公司被重罚，个人被判重罪。或者还没有完全查实，但公司或个人为了争取主动，争取宽大处理，或者为了避免被司法机关更深地挖掘，查出更多的有罪证据，或担心后续的侦查活动对公司造成更多的负面影响，往往早早认罪，乖乖同意被判刑、被判罚金。
美国负责打击招投标串谋行为的是司法部下属的反垄断局。因为美国人认为招投标串谋行为是为了限制和排除竞争，理应由保护市场竞争特性的反垄断局来主管。当然，在查处高速公路建设工程串谋招投标过程中司法部经常还会与联邦调查局(FBI)和美国交通部进行密切的合作。
从1890年至2004年6月22日，参与串通投标的公司要被判处100万美元以下的罚金，参与串通招投标的个人或单位直接负责的主管人员和其他直接责任人员。要被判处不超过35万美元的罚金或不超过3年的有期徒刑(或并处)；根据2004年《反托拉斯刑事处罚加强与改革法》的规定，2004年6月22日或之后犯有该罪的，则可判处公司不超过一亿美元的罚金，判处个人不超过一百万美元的罚金或不超过10年的有期徒刑。在一些情形下。因为罚金要两倍于垄断协议实施期间所得或垄断协议期间受害人的损失额，因此罚金完全有可能超过法律规定的罚金上限。例如，根据美国司法部2012年1月30日的布告，日本矢崎总业株式会社和日本电装株式会社由于在投标前通过开会或谈话协商投标事宜，以及共同固定销往美国的汽车零配件的价格，受到美国司法部的重罪指控后，矢崎总业株式会社同意缴纳4.7亿美元的罚金，电装株式会社同意缴纳7800万美元的罚金，同时，矢崎总业株式会社的四名高管同意被判处15个月至两年的有期徒刑。
三、美国如何发现招投标过程中的串谋
由于参与串通投标行为的公司和个人为了防止被发现，都想尽一切办法使这些犯罪行为变得十分隐蔽。更为重要的是，官方的打击力度愈大，则参与串通投标的公司和个人的反侦察愿望越强，而且反侦察能力也会相应地得到重视和提高；在这种情况下，如果参与串通投标的行为没有被发现，或者没有任何证据证明某个人、某个公司参与了串通招投标，那么，法律即使再健全也是无济于事的。
换个角度看，健全的制度本身就应该有使搞串谋招投标的公司和个人被发现并被绳之以法的保障制度。考虑到堡垒最容易从内部被攻破，美国司法部于1978年出台了一项政策，规定有串通投标的公司与个人如果在调查中全力合作，可以得到宽恕。宽恕意味着对被揭露的行为不再进行处罚，包括对公司可以免除罚金，对个人则可以免除罚金和牢狱之灾。由于主要指向公司，因此这项政策被起名为公司宽恕政策。
在这项政策出台后的最初十多年，虽然在理论上讲政策具有很大的吸引力，但是人们还是很少运用这项政策，因此政策的优越性远不能充分发挥出来。原因是宽恕申请能否获得批准存在着不确定性。尤其是如果司法部“预期”到即使没有申请者帮助的条件下也能够调查清楚案情，那么就会拒绝给予申请者以宽恕。结果，宽恕政策实施了15年，平均每年才只有大约一份宽恕申请。
1993年8月，美国司法部为了进一步节约司法成本，提高执法效率，使公司宽恕政策更易于操作、更有实在的吸引力，对其进行了三个方面的重大修正：第一，如果没有事先的调查，就自动宽恕申请人；第二，即使司法部已经开始调查违法行为，公司仍有可能获得宽恕；第三，公司一旦获得宽恕，那么该公司所有提供合作的经理、董事、职员也都可以自动免于有罪起诉。
此外，美国司法部还为来部里申请宽恕的公司和个人保守秘密。包括提出宽恕申请者的身份和从申请者那里获知的任何信息都将被严格保密。没有得到申请者的事先同意，司法部将不得透露申请者的身份，除非有法院的命令授权。
修正案更清晰地规定了申请获得批准需要达到的条件，增加了透明度，从而大大减少了不确定性。修正后的政策由于增加了宽恕的确定性、可预期性，成为司法部反垄断局“强大的发动机”，公司宽恕政策也成为了“美国司法部最成功的宽恕政策”。修正案通过不久，涉嫌违法垄断(包括串谋招投标和串谋集体涨价)的公司提出宽恕的申请剧增到每月一至两份!
最值得注意的，是宽恕政策修正案还允许对已经开始调查的案子也适用相应的宽恕规定。如果政府丝毫没有察觉串通投标行为的存在，公司一般也不会去司法部申请豁免；而只有当政府怀疑存在串通投标行为时，公司才会有较强的动机去申请豁免，其实这也是人之常情。
公司宽恕政策强调获得宽恕的条件之一是司法部反垄断局“还没有从任何其它渠道获得已被揭露的非法行为的信息”，这意味着在一个案子当中，只对参与串通投标行为的数个公司中的一个进行宽恕!公司会仅仅由于担心其他公司率先自首而“争先”而且“恐后”地跑到司法部提出宽恕申请。
这就是“自首竞赛”效应!
据司法部的报告称，司法部经常碰到这样的事：在参与串通投标的一个公司来自首后没几天，有时甚至不到一个工作日，就会有另一个同案公司也来到司法部自首。当然，最终只有第一家来自首的公司获得宽恕。虽然做的事一模一样，但是，早到一步和晚到一步，所得到的待遇竟是如此的天壤之别!
从司法部的布告当中可以看到，由于这一机制的存在，美国本土越来越少的公司和个人人敢以身试法，而高速公路建设过程中的假招投标就更少了，至于官员在高等级公路建设中利用招投标收受贿赂，那就更是鲜有所闻!
2004年8月11日，当时的助理总检察长兼反垄断局局长休伊特?派特(R.Hewitt Pate)在堪萨斯城起诉密苏里道路建设公司和该公司的副总裁在密苏里的一次高速公路招标活动中与竞争对手串谋以获得位于密苏里州吉纳维夫县境内标值7百万美元的高速公路建设工程时说，“美国的道路和桥梁用的是联邦、州和地方的税收建设的。我们的有罪追诉显示我们惩罚公路建设行业损害竞争性招投标过程的反竞争行为，严惩侵害美国纳税人利益的行为。”
从打击招投标中的串谋行为的美国司法部反垄断局局长的话，我们可以看出，在美国人看来：第一，美国的道路和桥梁用的是联邦、州和地方的税收建设的。这一点跟我们国家的情况是一样的；第二，反垄断局的有罪追诉说明，美国非常珍惜公路建设招投标过程中的竞争特性，因为只有竞争，才可能导致更低的价格、更好的服务和更高的质量，因此，任何损害招投标过程的这种竞争特性，都将是美国政府无法容忍的；第三，谁也无权糟蹋美国纳税人的钱，无权侵害美国纳税人的利益，当然也就不能拿纳税人的钱去做人情了。