饶如麟谈他所经历的发动机产品研发历史。这是一位老发动机人，他的历史即是一部中国发动机的发展历史。 编者按 “发动机是汽车的心脏，发动机的研发技术水平决定了汽车的品位与档次，事关提高公司产品核心竞争力和公司长远的发展。”这是饶如麟在一次工作总结中的开场白，同时也是他在几十年汽车发动机工作中的最高准则。
饶如麟，江西进贤县人，出身汽车之家，父亲早年赴法学习汽车专业，后成为中国老一辈的汽车技术专家。1963年1月，他从清华大学动力系汽车、拖拉机及发动机专业毕业后，被分配到长春第一汽车厂设计处，从事发动机试验工作。1967年9月，自愿报名，参加第二汽车厂建设，第二年12月，赴湖北十堰二汽基地，由此也开启了他在二汽（后改名东风汽车公司）长达三十余年的发动机产品研发生涯。
在二汽期间，从发动机试验室选址和筹建，到EQ6100、EQ6105汽油机和EQ6110、EQ6102柴油机以及EQDN系列天然气发动机的自主研发，再到引进美国康明斯柴油机、福特OHC420汽油机和在此基础上的二次开发，饶如麟无不参与其中，他还制定了多项国标、部标和企业的发动机技术条件及试验标准。1999年3月，时任东风汽车工程研究院副院长的饶如麟退休，随后，被返聘至2010年，可以说他见证了东风发动机系列产品研发的全部历程。
2011年12月，冬日的一天，饶如麟接受了《汽车商业评论》“口述历史”栏目的采访。在近4个小时的时间里，这位老发动机人曾谈及中国汽车发动机研发的发展问题。他认为，在技术已然落后于人的情况下，中国的企业既不能一味引进，也不可对自己的水平盲目乐观，而应该在引进技术、产品的同时，多加吸收，为我所用，在此基础上形成自主研发能力。
必须承认，这种看法在业内已是“老生常谈”，但实践者也确实寥寥。而回顾饶如麟在一汽和二汽的工作经历便会发现，这其实是一批老汽车人曾经做的事情。（感谢贾可、刘宝华对本文的采访贡献！）
我的老家是江西进贤县介岗三江囗，现在划归南昌县。我的父亲生于1900年，早年抱着实业救国的思想留法勤工俭学，在法国里昂汽车厂就读、工作。回国后就在南京市江南汽车公司担任副总经理，负责技术工作。抗战期间，我家搬到了贵阳。1939年2月4日。日本飞机轰炸贵阳，第二天我就出生了。之后，父亲到重庆战时督运局工作，我也就在重庆度过了童年。
1945年抗战胜利，我父亲到天津汽车修配总厂担任厂长，1948年，他在该厂负责组织制造了中国首批三轮汽车，开创了中国制造三轮汽车的历史。天津解放前夕，厂里有两名地下党员遭到当局怀疑，父亲得知消息后，就示意两人赶快离厂，暗中保护了他们。
到天津后，我在耀华小学读小学。家离学校较远，我就骑小自行车上学，对来来往往的汽车很感兴趣。
1950年，交通部公路运输总局招聘旧有技术人员，我父亲受聘到该局整车筹备处工作。后来交通部成立交通科学研究院，他就调到该院任保修室主任，一级工程师。
随父亲到北京后，我先在东城区府学胡同小学（即三区一中心小学）读书，1953年7月，考入北京四中，在校学习六年。我个头虽矮，但学习名列前茅，喜欢踢足球，被选拔为校二队队员，比赛时踢左锋，也担当过中锋，踢进的球不算少。
1957年我参加高考，考上了清华大学动力系。那一届高考是比较难的，全国有22万毕业生，只录取10万7千多人。北京四中是名校，那一届考得非常好，200多名毕业生，考入清华、北大的就有近100人，没考上大学的仅有20余人，录取率高达90%。
当时清华动力系分三个专业：燃气轮机专业（1个班20多人）、锅炉专业（3个班90多人）和汽车、拖拉机及发动机专业（1个班30多人）。选专业时，我首选汽车、拖拉机及发动机专业，最终如愿以偿，实现了子承父业的愿望。
在校学习期间，我曾到长春第一汽车厂实习，看到现代化生产的规模，我坚定了到一汽工作的决心。授课时，我们班尚未分专业，汽车、拖拉机及发动机的结构、理论和设计课程全班同学都学习，只是最后实习和毕业设计有所不同。
我的毕业设计是在北京内燃机总厂做的，题目是《NB7柴油机缸盖改进设计》，该机装在康拜因联合收割机上。我毕业设计的指导老师是现今的博士生导师陆际清教授，她早已退休，但还在发挥余热为汽车系委托的工作忙碌。
那时清华是按毕业年限来给班级命名的，我们入学时学制为5年，应该是62年7月毕业，所以叫汽二班。后来，蒋南翔校长提倡长学制，我们就延长到了5年半，1963年1月毕业。
毕业前，我们汽二班被学校评为优秀班集体，我和闵佟在1962年12月4日同时被批准为中共预备党员。这是值得庆贺的喜事，我们班七名党员合照了“汽二七战友”照片，我一直珍藏着。
转战
我毕业那一年分配的方针重点是保军工、农业和地方，最初的分配方案里一汽是没有名额的，我多少有些失落。但过了几天，系办通知分配方案有变动，一汽有一个军工项目，希望有清华应届毕业生参与工作，新增一汽7个名额，班上的很多同学喜出望外。最后，我和闵佟、郭元正、武思宁、胡复、查恩涛、宋成达七人一起被分到了长春第一汽车厂。
1963年2月，我们到一汽报到，全都分到了一汽设计处。到设计处后才得知，我们是一汽孟少农以搞V8120柴油机军工项目的名义要来的。设计处产品开发项目多，任务重，我们7人按工作需要进行了分配，我和闵佟、郭元正分在发动机试验室，胡复分在发动机设计科，查恩涛、宋成达分在道路试验室，武思宁分在底盘试验室。
我们三人到发动机室试验室报到，黄厚源主任热情欢迎了我们。我在汽油机组，闵佟在柴油机组，郭元正后来调往搞总布置设计。我在发动机试验室的第一项任务是进行不同燃烧室方案顶置气门单缸汽油机试验，由试验室方达淳组长亲自指导。
原来的解放牌汽车装的是侧置气门汽油机，充气系数低、功率小、经济性差，技术早已落后，一汽下达了为解放牌载货车开发直列六缸顶置气门汽油机的换型任务。这项试验任务是为该机选择燃烧室的预研工作，我刚参加工作就能承担如此重要项目，十分高兴。同时又感到责任重大，暗下决心，一定要努力完成试验任务。
经过三种燃烧室方案的比较试验, 我们最终选出浴盆形燃烧室为最佳。随后，我进行了总结分析，完成了我的第一份试验报告，领导也比较满意。
1964年至1965年，我们进行了140型直列6缸顶置气门汽油机的研发，共试制了4轮，发动机试验室先后开展了性能和可靠性试验。为了加快开发进度，饶斌厂长指派设计处张曰骞科长和发动机厂毛德犹厂长为正副队长，专门成立了“两参一改三结合”的140小分队承担开发任务。
当时，设计处参加140小分队的人员下到发动机厂现场办公，设计、试验和工艺人员在一起联合设计、试制，我负责运动组件的设计工作。这是我首次进行发动机设计工作，也格外用心。整个开发进度非常快，仅用56天就试制出首台样机。
随后，样机进行调试，可靠性试验中暴露出了气门掉头、曲轴偏磨和停车反转问题。我反复查找原因，经过几轮设计改进，这些问题逐一得到了解决。
S140发动机于1967年5月定型，一汽开始进行生产准备，但因为“文化大革命”的干扰，还有大连组合机床厂要先加工二汽694发动机缸盖生产线，一时安排不了生产。我作为一汽代表团成员到北京请示汽车局协调，建议可否利用二汽正处于建厂期间，打个时间差，先给一汽加工缸盖生产线，结果未能如愿，这样一汽换型工作被拖延下来。
总的来说，通过这段工作我深深体会到，作为研发人员必须会设计又能做试验，设计与试验工作必须密切结合，工艺人员在设计阶段就应提前参与。
1964年中央决定再次兴建二汽，1965年3月将长春汽研所划归二汽，负责二汽产品研发工作。结果1967年7月，长春汽车研究所造反，宣布脱离二汽的领导。这样，汽车局决定由一汽、长春汽研所和南京汽车厂抽调人员重新组建二汽产品研发队伍。
得知一汽支援二汽的消息，我和闵佟、郭元正、胡复、武思宁报了名。我们之所以选择去二汽，一是因为我们都是南方人，希望回去；二是我们年轻人总希望自己能开创一番事业。
1967年9月，二汽产品口成立，由一汽设计处调入80人、长春汽研所调入54人、南京汽车厂6人和其它单位4人共144人。这批专业人后来都成为了二汽产品研发工作的主力军和骨干力量。此时，我们虽然调到了二汽，但还是在一汽上班。
这阶段产品口首先抓了选址和筹建工作。发动机试验组的黄厚源、方达淳、闵佟、刘裕昭和我先后到长沙、株洲、杭州、上海和重庆等地调研，为二汽发动机试验室的筹建收集了大量资料。
在此期间，我们还到十堰基地为发动机试验室选址，当时二汽产品研发体制实行“大分散小集中”原则，即管理部门和整车相关部门集中在本部基地，总成和零部件研发部门分散在专业厂。
国家三线建度的大方针是“山散隐”，就是靠山、分散、隐蔽，尤其是关键设备要进洞。初衷是一个厂与一个厂隔开进沟建，既使遭到飞机轰炸时也只能破坏单个工厂，这样损失最小。但是，汽车厂是关联生产，一个厂被破坏了，尤其是制造关键设备的，汽车就生产不出来。所以，二汽建厂布局最初是“羊拉屎”，后来才改为“牛拉屎”，从一点一点改为一堆一堆。
二汽发动机厂最初规划生产直列六缸和V型八缸两种发动机，两种机型的厂房分别建在两条沟内，因而发动机试验室就选在两条沟的叉道内。后来，由于二汽厂址总图的变化，二汽发动机厂又搬到别处建厂。
1968年12月，接到通知，二汽产品口人员要到十堰基地办毛泽东思想学习班。1969年11月，毛泽东思想学习班结束。我们连的军代表调到总厂宣传组当组长，由于我和唐振声、陈法成在连队常写总结、报道，被他看中就一起调宣传组。最初，我想自己是技术人员去搞宣传不合适，又怕担风险，有点不想去，但军代表让去也不能不去啊，最终还是服从了分配。
我在二汽总厂宣传组主要的工作就是下专业厂采访，出简报，撰写一些宣传二汽建厂精神和先进人物事迹的文章。1970年2月，我的同班同学陈清泰从清华大学调到二汽，也分到了宣传组。新任职的处长对我俩的情况比较了解，觉得技术人员搞宣传可惜了，先后同意我俩归队的申请, 陈清泰1972年调到了总厂产品组，我1973年4月才调回到该组。
在总厂产品组，第一件事就是让我联系白浪片各专业厂，与各厂产品组进行业务沟通，其实就是调度管理。一段时间后，我才调到产品试制连总成室，搞我的老本行发动机试验。
二汽建厂初期贯彻“以军为主，以军带民”的产品方针。产品是二吨越野车和三吨民用载货车，研发了694发动机，1968年8月总参谋部决定二汽产品要升级为二吨半、三吨半越野车和五吨、八吨民用载货车，要全新研发6100和6105汽油机。
当时，二汽产品由一汽负责，从学习班抽调了部分二汽设计人员，组成了“以工人为主体”的设计队伍，就在我原参与研发的一汽F5顶置气门汽油机的基础上，先后研制出EQ6100和EQ6105两种汽油机，二汽汽油机的起家产品。我在总成室新安装的电力测功机发动机台架上进行这两种发动机的试验工作。
产品处成立后，1974年我任总成室副主任，分管发动机试验和发动机系统设计工作。发动机系统设计是负责发动机与整车相连接的总成零部件的设计，该项工作琐碎而烦杂，但从中我学到了新知识，拓宽了设计思路。
1977年至1979年二汽组织EQ140汽车64项攻关，其中发动机有34项，我们全室和发动机厂产品科协同作战。对越反击战中，EQ140汽车动力大、拉得多、跑得快，被战士们称为王牌运输车。1979年二汽生产了1万余辆EQ140汽车，闯过了亏损关，为二汽后来的发展打下了基础。
1979年11月27日，二汽做出“柴汽并举”调整产品结构的重大战略决策，孟老总向产品处下达了研发EQ6110柴油机的任务。此时产品体制已改为“集中与分散相结合”，所以这项任务就交给总成室来完成。
我们终于要搞发动机总成研发了，我挑选了20名原在专业厂搞工艺又是内燃机专业毕业的技术人员，将名单上报总厂，孟老总亲自向专业厂调人。从1980年4月开始设计，研制4轮，EQ6110系列柴油机于1989年5月24日通过国家级鉴定定型。
1983年4月1日，技术中心成立，原属发动机厂的产品科也划了过来，新成立发动机试验室，闵佟任主任，我任副主任。
1988年4月1日，成立发动机部，我担任部长，刘裕昭任副部长。在任部长期间，我提出“加强管理、提高素质、出产品、出人才、出资料，增强整体开发能力”的目标。
我首先抓规划，拓品种，按二汽总厂提出的要求，理出发动机研发主线，以适应“中、重、轻、微、轿”全系列产品发展的需要，全面完成各项发动机研发任务。
1989年至1995年，二汽与清华大学开展了“EQ6100发动机电控汽油喷射技术研究”和“东风载货汽车适配电控技术应用研究”两项课题，完成情况好，成效显著。后来东风又研发出EQ6100-3电控喷射汽油机。
1991年，东风汽车工程研究院成立。1994年2月，我被任命为党委副书记兼纪委书记，后来成立了人事部，我兼任人事部部长。
1996年开发东风燃气发动机，我被任命为副院长，分管发动机研发和人事工作，我又回到技术管理岗位，直到1999年退休。
自主
我认为产品自主开发的核心，就是要坚持技术创新战略，培养一批高水平的技术人才，消化吸收国外先进技术，掌握其核心技术，要拿来主义，洋为中用，再通过自己的技术创新，研发出高水平的一流产品，取得原创性的技术成果。
如果说一汽和东风在产品研发上有优势的话，就是自己培养了一批技术人才，通过技术咨询，掌握核心技术。同时，长期开发的经验积累，帮助我们形成了一整套设计程序、流程和设计、试验方法及企业标准。现在一些企业花钱由国外咨询公司设计发动机，如果掌握不了核心技术，学不到什么东西，这是不合算的。
东风发动机产品的研发，以“改进一代、开发一代、预研一代”为宗旨，始终坚持走自主研发与技术引进相结合之路。
自主开发并不是追求全部要自己干，七十代年，二汽开发EQ6100/EQ6105汽油机和EQ6110柴油机时，开始前几轮都是自己做。由于经验不足，国内工艺落后，发动机试验标准强化程度不高，发动机可靠性出了不少问题。
1977年，英国48家集团搞对华贸易，其间，里卡图技术咨询公司举办了发动机技术讲座，大家感到颇有收获。二汽与里卡图公司进行了技术咨询洽谈。
随后，农机部也以回访名义与英方签署了协议，派四批中国技术人员去英国访问。第一批是1979年7月去的，代表团有农机行业5人，汽车行业有清华大学的程宏教授、汽研所的宣受冠高工和我共3人，去英访问两周的时间里，我们参观了6个工厂，也到了里卡图公司，了解到一些新技术，真是开了眼界，学到不少新东西，同时也找到了差距。
1977年11月，中国技术进口公司与里卡图签订《评定6100、6105及对6105发动机修改设计》的合同，为期两年半。这是东风首次技术引进项目，也是中国改革开放以来汽车行业的第一次技术引进项目。据说，还是经中央政治局讨论批准的，真不容易。
二汽将EQ6105汽油机的咨询成果，应用到EQ6100汽油机的改型之上。通过将国外技术咨询的成果应用于该机，既掌握了国外先进技术，又缩短了与国外产品的差距，东风五吨车在上世纪八十、九十年代畅销全国，正是得益于EQ6100汽油机的改进创新。
再说研制6110柴油机的事。1978年，孟老总听取里卡图要中国搞柴油车的建议。后来汽车局提出二汽、一汽联合设计6110柴油机，但两家车型不同，对柴油机要求不同，技术上也存在分歧，双方洽谈未成，形成一汽、二汽研发各自6110柴油机的局面。
1979年，二汽搞了第一轮, 后又与南昌柴油机厂合作研发。1984年二汽又与里卡图签订技术咨询协议，先后派两批人员去英国参与工作，学到许多新的设计技术和试验方法。里卡图公司在评审报告中对该机提出84条改进建议，其中64%的建议二汽在第4轮设计中采用。最终，EQ6110柴油机顺利完成开发。
技术咨询是个很好的办法，但必须在我们自己开发产品的基础上再进行咨询，让对方帮我们改进，这样我们派去的人才能掌握技术，将对方的设计理念、管理方法和标准等加以应用。
二汽全部都是自己研发的发动机产品也有不少，像在EQ6105汽油机基础上改进的军工产品EQ6105-2汽油机，在EQ6100汽油机基础上研制的柴油机EQ6102，还有完全自主研发的汽油机EQ“68/72”系列。
后来，电控技术成了发动机发展主流，我们想发展电喷汽油机，这样自己掌握技术，还可以培养人。但当时公司资金短缺，领导认为，与其自己做，不如从国外引进一条生产线方便。但是，最后引进也没有成功。造成现在东风缺少排量为0.8~1.2升这个档位的汽油机，真是莫大的遗憾。
除此之外，东风在液化石油气、CNG压缩天然气、LNG液化天然气等燃气发动机研发上都取得了不错的成果。
2002年，我已经退休，是返聘在研究院工作。我和周明彪副院长共同策划自己开发一个发动机，就是后来的4H柴油机。我当时在想，咱们国家汽车产品的开发往往没有延续性，所以我就强调这次开发必须要有规划，有产品发展的纲要。
很快我们就开始和日产合资，谈的时候他们同意我们继续开发，也给我们资金，但不能列入商品计划，还是对我们不信任。后来发动机做出来以后，性能很好，比康明斯的某些产品还省油，日本人一看这么好，就纳入到商品计划之中。
刚开始4H柴油机仅装在天锦中重型车的一种车型上，由于价格低廉、性能好，受到用户欢迎。后来，扩展到天锦的多种车型，产量越来越大，达到年产5000辆以上。通过4H机型研发，日方才看到了东风的研发实力，逐渐信任了我们。事实上，在商用车这块，日方未提供技术，只是引进了雷诺的发动机，还是我们自己研发东风品牌车。当然，在管理上，我们学到了不少。
合作
二汽技术引进的发动机产品有4个机型：美国康明斯B系列柴油机、OHC420系列发动机，福特雷诺dCi 11柴油机和日产ZD-30国际化高性能轻型柴油机，我主要讲讲康明斯的事。
B系列柴油机是从康明斯引进的许可证转让产品，合同期十年，后来又两次延长合同期到2002年。2003年4月东风康明斯发动机有限公司成立后，B系列柴油机产品开发转由合资公司负责。
1987年，二汽开始跟美国康明斯发动机公司合作。早在七十年代，孟老总美国的同学林慰梓先生在该公司担任副总裁，他曾来二汽给我们讲学。1984年公司组织了一个12人的代表团去美国福特和康明斯公司考察。代表团搞发动机的有我和陈谔闻副总汽车师。闵佟这时也正好在康明斯公司进修，比较了解情况，也随同代表团一起活动。
代表团先考察了福特公司，后去康明斯公司，对比了两家公司的发动机产品。最终，公司决定与康明斯洽谈合作，同时先派2名发动机设计试验人员去学习，并购买了一台4BTA柴油机装东风车进行使用试验考核。1986年双方签订协议。
有些人认为二汽从康明斯公司引进B系列产品后，自己的开发就中断了，这是一个误解。对我们搞发动机研发的人来说，技术引进先是进行培训，接受图纸、标准和技术资料，在消化吸收的基础上进行图纸和技术资料的转化，加速国产化后才能投产。更重要的是必须结合国情，依据市场需求，进行二次开发。
我认为引进产品只有通过二次开发和技术创新，实现了引进技术的本土化，做强了品牌，才能引进产品焕发青春。东风就是始终坚持走自主开发与技术引进相结合之路。
康明斯公司的技术引进是持续十年的动态技术，东风建立了康明斯技术文件计算机管理系统，建有计算机同步库、生产库、资料目录库使两公司工程更改管理同步，将公司工程更改管理提高到一个新水平。
1991年起，东风集中精力抓康明斯6BT柴油机的国产化工作，开展货源鉴定试验工作。既要保证产品质量，又能加速投产。这就是一个矛盾，怎么办？对此事，技术人员之间也有些争议，一部人主张全部按康明斯货源鉴定试验标准来干。
后来我们提出了一个办法：在试验项目上不能减，试验规范不能变，但在试验台数、试验时间上可以减，先后制定了“预考核试验”、“工程判断”、“滚动试验”三个内部规定，加速国产化进程。
为满足国内外市场对B系列柴油机新品种机型的需求，东风在消化吸收引进技术的基础上，1998年开展了B系列柴油机二次开发工作。到2002年自主开发出9种规格的B系列柴油机，使公司具有一系列自主开发和引进技术相结合的柴油机产品，形成东风康明斯品牌。
引进康明斯B系列让我们实践了一个高水平全新柴油机研发的全过程，拓宽了开发思路，掌握更强化的发动机试验标准，为我们培养了一批柴油机研发人才。比如，胡复当时是柴油机组组长，她退休后，返聘到奇瑞汽车公司，为该公司发动机开发做出了较大贡献。
二汽建厂初期产品开发，就是试制几台样品，经过试验考核就定型了，结果产品投产后问题一大堆，就忙着会战、攻关和创优，真是得不偿失。这是国内企业的通病，而康明斯要考核零部件供货厂商其零部件生产工艺是否稳定，确认形成批量生产能力，通过质量部门的货源鉴定后，才能从生产线随意抽检产品，按各自产品的货源鉴定试验标准试验，通过考核的零部件才能供货。考核是多么严格。
技术引进也是双方相互学习的过程。我们做货源鉴定试验即是考核整机和零部件，同时也是验证对方标准的可行性。由此，也可带动国内一大批康明斯发动机的零部件供货厂在生产、制造、质量管理方面上了一个高台阶。
总体来说，东风产品开发思路是：“以我为主，创新发展，国内领先，国际接轨。”这是我们始终贯彻的。
经验
我认为人才是企业核心竞争力的关键因素。1986年，我找到二汽技术教育处领导，提出要办发动机试验工人高级理论学习班的想法，请该处主办，由发动机试验室组织技术人员当老师负责讲课，并答应从这个班毕业的试验工人将来晋升技师时可免考的优惠政策。
1986年7月26日二汽首届技术工人高级理论学习班举行开学典礼，发动机试验室工人是踊跃参加，这个班学理论和练试验基本功，像操作和排除故障等等，考题理论与实践结合。经过两年学习，大部分试验工人都领到了毕业证书。
这极大地提高了发动机试验工人的技术素质，发动机试验室技师的比例是最高的。
1994年至1998年我主管人事工作，先后制定了“九•五”人才工程规划和“十•五”人力资源战略规划。我曾亲自带队配合公司人事部到各高等院校招聘应届毕业生。在公司人事部支持下，东风院与武汉汽车工业大学合办“专科起点汽车专业本科班”，我们院的30多位大专生拿到了本科生文凭，此后他们都转岗从事技术工作。
我还和公司人事部一起去高校洽谈联合举办“在职研究生班”的事宜，后因为公司经费短缺，未谈成，这件事直到2002年我退休后，公司才与清华、上海交大、华中科技大学办了三个联合培养“在职研究生班”，共148人。
1996年至1997年，东风院出现技术骨干流失问题。那时，我们确实比较困难，而且地处十堰，一些人还要考虑孩子前途的问题，所以走的人比较多。现在，我们搬到了武汉，也发展起来了，人也基本上不走了。我们这一代人退了，新人在不断成长，现在有很多硕士。就发动机研发队伍来说，一直稳定在200余人。
人才是企业的魂，企业有了人才，尊重人才，用好人才，发挥人才潜能，企业才有发展后劲。
从发动机产品研发的经验来讲，二汽有四点值得借鉴：
一是总成先行、拓宽品种、完善系列。总成研发先行是汽车产品研发的重要一环，发动机的研发技术水平决定了汽车产品的成败。只有在总成多品种、系列化的基础上，才能实现车型的多品种、系列化。
二是以我为主、创新开发、提升水平。自主开发是东风产品生存发展的基础，是提升企业核心竞争力的战略之本。
三是引进吸收、二次开发、做强品牌。技术引进是快速缩短东风产品与国外的差距、提升水平的主要途径。引进产品的二次开发只有采用创新技术，实现引进技术的本土化，才能适应市场需求，做强品牌。
四是加大投入、增强能力、行业居先。研发能力是企业核心竞争力的重要标志和体现，投入产品研发的费用与其开发产品的水平成正比关系。
乐趣
1999年3月，我退休返聘，从发动机产品研发一线退下来，有了更多精力，我主要干了三项工作，就是学会工作，编写国家、行业和企业有关发动机标准和编撰志书、史料。从中我又找到生活的乐趣。
我早在1995年任中国内燃机学会常务理事，并兼任汽油机煤气机分会主任委员，后相继任燃烧节能净化分会副主任委员、编辑委员会委员和中国内燃机学会名誉理事、汽油机煤气机分会名誉主任；湖北省内燃机学会副理事长、名誉理事。
1997年，在我的倡议下，中国内燃机学会汽油机煤气机分会与中国汽车工程学会汽车发动机分会每年联合举办学术年会，2005年，吸收湖北省内燃机学会参加，一直沿续至今，创出“APC”（车用动力年会）品牌。
我参加了方达淳主持起草的《汽车发动机性能试验方法》和《汽车发动机可靠性试验方法》两项行标升为国标的修订工作，其中《汽车发动机可靠性试验方法》获中国汽车工业科技进步三等奖；我完成了由我起草的《汽车发动机定型试验规程》修订；起草了《车用天然气单燃料发动机技术条件》；修订了《汽油、天然气两用燃料发动机技术条件》。
通过上述工作，我感到中国发动机标准正在加严，缩小了与国外相关标准的差距。
这十年来，我作为特邀编委参加了东风汽车公司技术中心分卷《技术中心志》（1983年―2003年）的编撰工作，主要编写机构沿革、研发队伍、基本建设、发动机开发、党群系统和大事记等部分。
作为编审专家组副组长，我参加了《东风商用车技术中心史料汇编》（2003年―2008年）的编撰工作，主要编审商用车技术中心产品开发和大事记部分；我撰写的“东风汽车公司商用车发动机研发历程”一文，刊登于《汽车科技》2010年第4期。回顾历史，看到东风技术中心的发展和产品开发的新进展，我更感到莫大的欣慰。
标签：洋为中用