摘要：近来，航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬，而航班延误问题大部分归结于空中交通管制原因，那么到底航班延误与空中交通管制的关系又是什么呢，航班延误到底是因为什么引起的呢，本文从空中交通管制角度出发，通过三个方面着手探讨这个问题。
关键词：航班延误；流量控制；空中交通管制；飞行流量管理
航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失，而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因，归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。
首先来看天气原因，天气原因是造成航班延误的主要原因，也是空中交通管制发布流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方：
--出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；
--目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；
--飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；
--机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）；
--飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；
--因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。
以上因素任何一个不满足条件的话，就会影响到航班的起降，从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同，航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定，而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定，"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业，在确保安全的前提下才能运行。
第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误，这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞"，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，有自己的既定航路，而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，所以目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。
近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，大部分航路已经实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，一般来说，由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这些都会引起延误。
第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又出现饱和状态，出现拥挤和堵塞，继续出现延误，同时也会影响后续航班。管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。
当然作为空中交通管制部门，为缓解航班延误问题，空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象，同时也为保证空中流量的有序进行，空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
首先从先期流量管理着手，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常，这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之，在保证安全的前提下加速流量，保证秩序。
而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手，一个是建立一个健全的流量控制系统，实时监控航班动态，把握间隔，从而充分地利用空域；其次就是增大空域开放力度，空域开放了，调配余度就大了，单位时间内可以容纳的航班就会增多，从而减少延误。
参考文献：
[1]中国民用航空空中交通管理规则[Z].中国民用航空总局令,第190号,[2007-11-22].
[2]中华人民共和国民用航空法[Z].中华人民共和国主席令第56号,[1995-10-30].
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[4]湖南空中交通管理分局规范化手册[S].民航湖南空中交通管理分局,2010.
作者简介：余知晓（1984-），女，湖南汨罗人，毕业于南京航天航空大学，现为湖南空管分局管制员。