篇一：南京航空航天大学招飞简章
2012年飞行技术专业（民航飞行学员）招生简章
一、学校概况
南京航空航天大学（以下简称“南航大”）创建于1952年，是一所以工科为主，工、管、理、经、文、法、哲、教等多学科门类协调发展，具有航空、航天、民航特色的全国重点大学，是国家“211工程”、“985工程”优势学科创新平台重点建设以及全国56所设有研究生院的高校之一，现隶属于工业和信息化部。现建有明故宫和将军路两个校区，占地面积近3500亩，现有全日制在校学生24000余人。
学校现设有航空宇航学院、民航/飞行学院等14个学院。其中民航/飞行学院是民航高层次人才培养和高水平科学研究的重要基地，学院具有“交通运输工程”一级学科博士学位授权点和博士后流动站，博士、硕士、学士完整的人才培养和学科体系，其中“交通运输”本科专业为国家级特色专业建设点；“飞行技术”本科专业为省级特色专业建设点。十年来，学校先后为上航、东航、海航、厦航、川航、首航、国航、南航等十余家航空公司招收和培养了具有本科学历的民航飞行学员（亦称“飞行学生”或“学员”）2600余名。
二、专业介绍
（一）培养目标
本专业运用国内外先进的飞行理论与技术标准，培养适应社会主义现代化建设需要和21世纪民用航空事业需求的政治思想素质过硬、知识结构合理、理论基础扎实、飞行技术精湛、飞行作风优良、具备民用航空飞行技术应用及管理能力、拥有国际竞争实力的高级技术应用型人才。
（二）培养模式（“2+2”大改驾模式）
“2+2”大改驾模式是指在全国普通高校本科在校生中选拔符合条件的学生转学到南航大飞行技术专业（本科）三年级定向培养。全部培养进程分为三个阶段：第一阶段，学生转学到南航大飞行技术专业，进行为期1年左右的飞行基础理论课程学习；第二阶段，公费派送学员至中国民航局CCAR-141部审定或认可的境外飞行训练机构进行为期1年左右的飞行驾驶训练；第三阶段，学员完成飞行训练后回校进行本科毕业设计（论文）及答辩，参加并通过中国民航飞行人员相关证照的理论培训及考试。
学员须在规定的修读年限内修满飞行技术专业培养方案规定的学分数（含飞行驾驶技术训练），达到毕业条件者，由南航大颁发“飞行技术”专业大学本科毕业证书；符合学士学位授予条件的颁发学士学位证书。
（三）在校管理
学员在籍期间必须遵守学校、委托培养单位、飞行训练机构的各项规定和要求。
学校设置飞行大队，坚持“自我教育、自我约束、自我管理、自我服务”的原则，对学员实行准军事化管理；学校专设空勤食堂，学员在校期间享受一定的空勤伙食补助；学校设有勤工助学岗位，用以资助家庭经济困难学员，学员还可根据自己的实际情况申请国家助学贷款；在学期间可参加国家级、市级、校级、院级等各类优秀学员奖（助）学金以及荣誉称号的评选。
学员在籍期间须按国家规定的相关政策参加社会保险，飞行驾驶训练期间的医疗保险、人身意外伤害保险由飞行训练机构负责。
（四）就业政策
本专业采用订单式合作，为公共航空运输企业或其他航空机构定向培养飞行员，学员入校后与委托培养单位签署委托培养协议，毕业后进入签约单位从事飞机驾驶工作。
（五）淘汰机制
学员在籍期间，如由于身体、技术等原因被停飞，我校将其转入民航学院相关本科专业学习；如由于纪律原因被停飞，根据学校违纪处分办法和学籍管理有关规定对学员进行处理，直至退学处理。(原文来自：wWW.DxF5.com 东 星资源网:助学贷款飞行员招飞)
（六）收费标准
飞行学员在籍期间的学费和住宿费均和南航大其他普通本科专业学生一致。学费按照《江苏省高等学校学分制收费管理暂行办法》和《南京航空航天大学本科生学分制收费管理暂行办法实施细则》实行学分制收费，住宿费为1500元/年。
本人自理食宿、交通费用以及个别学生须加做体检项目的费用。
3．报名的学生在招生过程中，出现任何虚假或舞弊行为，一切责任和后果自负，学生须向学校赔偿损失，同时学校还将保留进一步追究的权利。
4．本专业只在全国部分省、市招生，详细情况请网上查询当年招生计划。
（五）招飞办联系方式
咨询电话：025-52112751 传真：025-52112753招飞网址：zf.nuaa.edu.cn 地址：南京市江宁区将军大道29号 邮编：211106
四、监督机制
南航大纪检监察部门将按照《南京航空航天大学招生监督工作暂行办法》对飞行技术专业招生进行全过程监督，监督电话：025-84891546。
五、报名注意事项
报名具体时间：2012年03月01日（周四）至2012年03月17日（周六）
咨询电话：18652020451 找王老师
注意事项：请将报名表交至所在学院。
飞天的梦想，从这里启航！
欢迎有志于中国民航飞行事业的广大学生踊跃报名！
篇二：东航集体返航
东航集体返航
4月7日，东方航空公司就“集体返航事件”做出回应，首次承认“部分返航航班存在人为因素”。
此次事件中，飞行员刻意在旅客登机后采取行动，从而在客观上让无辜的旅客成为自己争取个人目的的人质、工具。不管如何迫不得已，都很难自圆其说，也难以得到广大旅客和社会舆论的认同。
此次事件的根源，
就是中国民航业人才的供求关系不平衡。在中国经济的快速增长以及消费升级的带动下，中国各航空公司航线数、航班数均大幅度增加。高涨的行情需要更多的飞行员投入，但飞行人员培养的特殊性又必然导致供不应求，导致民营航空公司的高薪挖角、国营航空公司的人才壁垒和飞行员的人心浮动。同时，大密度的航班和捉襟见肘的飞行员储备，又必然导致飞行员劳动强度的增加，从而进一步激化劳资矛盾。
一些业者提出“贷款式培训”，主张让培训者自费培训，并以此换取人才流动的主动权。但飞行员培训代价高达几十万甚至近百万元，这种“助学贷款”推行的前提是就业前景稳定，否则，很难不重蹈如今贷款大学生“未赚钱，先欠钱”的覆辙，而且情况会严重得多。
必须看到，虽然中国民航业取得许多成绩，但市场前景并非高枕无忧。自“9·11”以来，国际民航业一直处于不景气状况；航空燃油价格过去一年里上涨70%，使得燃料成本超过劳动力成本，成为许多航空公司的最大支出，导致许多航空公司经营状况进一步恶化。行业数据显示，美国最大的两家航空企业——美航和美联航3月份的总客流量降幅最大，分别达到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自请破产保护。
从国内形势看，尽管近来势头不错，但民航企业真正普遍实现扭亏，不过是2006年下半年的事。其业绩的增长更多是乘中国经济高速增长的东风，靠简单地扩充运能而获得。随着从紧货币政策和经济降温措施的落实，单纯依靠增加航线、航班增效已越来越不现实，而高企的油价又让成本压力进一步增大。中国航空企业在国际航线上的市场份额逐年下降，而国内市场的被染指也只是时间问题。
飞行员的权益应受尊重，他们的待遇应有妥善安排；另一方面，中国航空公司的市场形势越来越严峻，成本负担越来越沉重。“贷款式培训”在当前扑朔迷离的航空业前景下也显得不切实际。惟一的出路，只能从供和需两方面来想办法。
供的方面，应大胆放松对飞行员引进的限制。在上世纪90年代，中国曾用“湿租”形式引进过独联体的飞行员，缓解了运能的紧张。引进国外飞行员和机组工作人员，是国际民航业的
普遍做法；中国周边许多国家都拥有过剩的飞行人才，互通有无，缓解供需压力，会让劳资矛盾得到缓和，偶发事件得到减少。需的方面，应改变单纯增加投入的粗放式经营模式，压缩冗员，精兵简政，把好钢用在刀刃上，从而尽可能确保一线飞行、机务人员的士气和待遇。
覆巢之下焉有完卵，ATA公司破产后，旗下2230名员工全部丢掉了宝贵的饭碗。从根本上讲，航空公司和飞行员的根本利益是共同的，任何解决方案都不应将二者放在对立的关系上
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东航云南分公司“返航事件”使航空公司和飞行员间的劳资纠纷进一步凸显。近几年，不论国航等大型国企还是东星等新兴民营航空公司，总是不断地因飞行员要提高待遇、要“跳槽”而发生矛盾甚至打起官司。飞行员待遇究竟是高是低？航空公司为何限制飞行员流动？供不应求矛盾何时能缓解？
飞行员待遇高不高 与发达国家不具可比性
历次纠纷中，总有飞行员抱怨待遇低，而航空公司则强调飞行员待遇已经很高、难以再进行上调。究竟该如何看待当前飞行员的待遇？
记者从民航局了解到，目前飞行员的年薪从十几万到七八十万元不等。这主要取决于飞行员本身的职级及其飞行航线、飞行小时等。
飞行员从航校毕业后，要经过第二副驾驶、第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后在达到相当技能水平并拥有一定数量的飞行小时后才可以考机长。其次，飞行员收入也受所飞航线的影响。通常执飞国际航线的飞行员收入要高于国内航线，国内航线中，飞干线的收入要略高于飞支线的收入。
不过，记者从东航了解到，近年来企业对飞行员争夺激烈，各航空公司都在提高飞行员待遇，国有企业还有福利分房等待遇，没有计算在薪金内。
此前有飞行员表示，和国外同行相比，收入相差几倍甚至10倍。对此，东航的一位管理人员表示，这一方面要考虑到中国的国情及消费水平，另一方面也要看到，我国飞行员多数是由国家或企业出钱培养的，而其他国家很多飞行员是贷款或自己出资参加培训，二者不具可比性。
飞行员为何难流动
航空公司先期投入大
飞行员不能自由流动是民航劳资矛盾的焦点之一。劳动力自由流动、寻求更好的工作机会应当说无可指责，可是为什么航空公司要设置种种障碍？
据了解，过去我国飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，当时的民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，使飞行员在全国范围内流动成为可能，之
后民营航空公司相继成立，开始以高薪“挖人”。
按惯例，飞行员一毕业就与企业签订99年的终身合同，的确是束缚了其流动的空间。但航空公司普遍反映，这样规定主要由于航空公司为飞行员投入了大笔的培训费用，如果任由其自由流动，航空公司的损失太大。
国航飞行技术检查方面的有关负责人刘孚介绍说，飞行员从航校毕业后，即使再出色，成为一名机长也要经过7年左右的实习及训练。此外，飞行员每年还要参加各方面的训练及知识培训。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万―800万元。
正是考虑到飞行员这种劳动力的特殊情形，民航等五部委2005年下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员跳槽后“新东家”要参照70万―210万元人民币的标准向“老东家”支付费用。
这一规定引起许多飞行员不满，认为个人不可能拿出这么多钱。但记者从海航等公司了解到，飞行员跳槽后往往是由接收的公司支付补偿金，近似于“转会费”。有专家指出，鉴于飞行员流动是大势所趋，行业管理部门应当对这一特殊工种的流动作出更明确的规定，使企业和劳动者都有章可循，而不是像“返航事件”这样寻求非正常渠道解决。
飞行员何时不紧缺
严控飞行员与飞机数量比
飞行员与航空公司矛盾的背后暴露出飞行员严重供不应求的问题。
2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20％左右。高速发展使民航在保障方面出现一系列紧缺――航道拥挤，飞机起飞要排队，飞行员也不够用了。
目前我国共有飞机1200架，飞行员1万多名。未来几年，我国每年都要引进150架左右的新飞机，一架飞机需要10到16名飞行员，我国每年能够培养出的飞行员约为600―800名。而我国对引进外籍飞行员仍有诸多限制。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。
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飞行员紧缺，为何不多办几家飞行学院？记者从民航局了解到，目前我国只有两家综合性的飞行员培养学院。国航等航空公司开办了飞行员培训机构，但只具备理论培训的条件，技术培训还要到那两家学院或国外进行。飞行员行业的特殊性也对培养机构的资质、教育水平以及办学态度有
着很高的要求。因此，民航局的有关负责人坦承，虽然为解决人才紧缺问题，民航局已经制订飞行、机务、空管专业人才培养的总规划，但飞行员短缺的现状在短时间内难以扭转。
为解决飞行员的紧缺问题，
在今年1月中旬召开的全国民航工作会议上，时任民航总局局长的李家祥表示，今年将严格控制飞行等保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司，不得引进新飞机，不能开行新航线，以确保飞行安全。