航运“涨”潮中的利润守望者 外贸企业的“THE GOLDEN OLD DAYS”似乎已经一去不复返。这一次，让他们遭受打击的是各大船运公司。3月以来，各大船运公司纷纷提高运价，新一轮的涨价潮已经浮出水面。运输成本的上升最终会传到在出口企业身上，使本来就如履薄冰般度日的外贸企业的利润更显单薄。
纵然航运价格上调会在一定程度上影响中国出口贸易，但外贸企业却不能坐视旁观，自己的路终归还是要自己
走。本期封面报道将从航运价格走势入手，分析外贸企业在逆境中，应该采取何种方式来保持利润底线。
油价破八，从3月20日零时起，国家发改委通知，国内汽、柴油(标准品)零售价格每吨上涨600元。这是2009年6月30日以来上调幅度最大的一次。
毋庸置疑，随着油价再次大幅度提升，物流成本飙升将成为不争的实施，而所有物流成本的上升，必将间接转嫁到生产制造型企业和贸易企业身上，外贸企业也难以独善其身。事实上，对于外贸企业来说，在此次油价破八之前，各大班轮公司就已经纷纷提价，由于运费上涨，一些企业的出口成本也将较快上涨，出口企业的利润又一次处在被压缩的边缘。
航运业提价风起云涌
在集装箱航运市场占据最大市场份额的马士基，是最先提出涨价的班轮公司。2012年年初，马士基就宣布要在3月1日起将运价上调775美元/TEU。
之后，马士基又宣布从3月15日起，将在远东到美国、加拿大航线执行最新的集装箱运价，上调幅度分别为240美元/TEU和320美元/TEU。
在行业内，马士基是船运行业的龙头企业，一直被看做行业的风向标。马士基的调价政策，立刻得到了更多中外班轮公司的响应。长荣海运宣布3月1日涨600美元/TEU，4月1日又将涨300美元/TEU；达飞轮船和赫伯罗特也宣布3月1日涨750美元/TEU。
同时，国内集装箱航运巨头中海集运和中远集运，也宣布了自3月1日起的调价计划，上涨幅度不同航线在50～500美元/TEU不等。
行业人士称，此次提价，是由于在刚刚过去的2011年，各大班轮公司所经历的集装箱运价的“跌跌不休”所致。2010年初，亚欧航线运价突破2000美元／TEU后，一路下跌到2011年12月的490美元／TEU，两年间跌去了80%。进入2012年，纵然集装箱航运需求供大于求的局面仍一定程度存在，但各大班轮公司已经开始酝酿新一轮运力运价调整。
纵然此次提价能否顺利实现仍然有待检验，但是对于外贸企业形成的压力却不言自明，中国出口贸易恐因此次涨价消息而进一步恶化。
多个行业将受影响
深圳家具行业协会秘书长侯克鹏表示，如果海运涨价，深圳家具业将是雪上加霜。深圳从事出口家具的企业大约有100余家，以海运出口欧美为主，航线远、周期长，利润也越来越薄。
侯克鹏说，通常一个集装箱装运的家具货值在3万美元左右，运输成本要10%即3000美元左右。如果马士基涨价导致海运价格翻番，那么可能达到货值的15%甚至20%，家具出口企业难以承受。
据记者了解，钢铁和石化企业也会受到影响。2011年10月，中国增加对澳洲和巴西铁矿石进口、日本扩大对澳洲煤炭进口，路透社金融分析师指出，这是导致当时波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数上升的原因。而反过来，运价上涨也提高了铁矿石和煤炭的进口成本。这位分析师说，石化企业面临同样的问题。
各大航线的运价，很可能掀起行业的新一轮涨价潮，东莞外贸专业人士认为，这对东莞出口会有一定影响，在一定程度上会削弱企业的利润。出口型制造业受到一定的影响，运输成本最终会传导在企业身上，削弱单位产品的利润。