“Rena”号的触礁在让海上救助行业再次成为公众关注焦点之余，也证明了该行业正面?船舶大型化带来的挑战。那么，海上救助行业准备好了么? 去年10月5日清晨，这艘由船东Costamare所有的集装箱船撞上了离新西兰海岸12海里外的阿斯特莱布礁，地点就在该国第二大港陶兰加附近。
马士基旗下的Svitzer公司已被指定执行救助任务。目前已开始从“上抽出燃油，并卸下了部分该船装载的集装箱。然而，10月28日，“Rena”号被宣布结构性全损，彼时Svitzer已抽走了船上一半的燃油。虽然Svitzer将继续卸载剩余燃油和集装箱的工作，但据外界预计新西兰海事部门迟早会发布残骸移除通知。
据“Rena”号的保赔单位――瑞典保赔协会披露，除了该协会和地中海航运最初确认的11个装有危险品的集装箱外，还有21个集装箱装有一种叫冰晶石得物质，其中17个集装箱已没入海水中，实际上已无法打捞它们。
新西兰海事部门主管泰勒(Catherine Taylor)的愤怒可以理解。“虽然专家们认为那些在甲板下船舱内的集装箱里的货物目前都处于低风险状态，但我部正对为什么这些危险货物未按规定申报以及此行为是否触犯法律展开彻底调查。”
这起事故不仅暴露出集装箱未按规定申报的危险性，也揭露了超大型集装箱船一旦发生事故可能面?问题的严重性。
“Rena”号的栽箱量为3，300teu，仅及当今在运营最大集装箱船的20％，与下一代集装箱船――马士基的3E级船相比，更是只有15％。如果一头撞上阿斯特莱布礁的是“艾玛8226马士基”号，那救助任务的难度将难以置信。
事实上，没有人知道如果超大型集装箱船发生事故会遇上怎么样的挑战，因为到现在为止，还没有发生过。但是，海上救难行业的人都知道，假如发生此类事故，该行业将进入一个新纪元。
国际救助联合会(International Salvage Union)秘书长Mike Lacey表示虽然与当今亚洲船厂交付的集装箱船相比，“Rena”号只能算是一艘“小船”，但此事故还是揭示了一些根本的问题。
“你必须考虑从何处调运起重设备到达事故现场。尽管新西兰是太平洋地区最重要的贸易国家之一，但新西兰以及周边都没有合适的起重设备。我担心在重大事故中，都有可能遇到这样的问题。”他说。
当事故船舶的尺寸更大的时候，这一问题也相应地将被放大。但是，鉴于我们很难预料下一次重大事故发生在何地，我们也就没有可能提前准备好设备。倘若是14000teu以上的船，这意味着需要现世最大的浮式起重设备。
他接着说：“我们不可能凭预感附近可能发生事故，就在全世界都预先布置好这类浮式起重设备。这么做肯定不经济，因而我可以这样说，假设有超大型船发生事故，附近很可能没有必须的设备。”
“这些设备一般在鹿特丹、新加坡或日本才有。”
此外，在处理事故船舶的燃油方面也存在类似的问题。Lacey介绍称：“许多沿海国家规定倘若发生事故，在事故船舶被拖往避难地前，救助人员必须先卸载掉船上的燃油。”
“很明显，这会带来各种问题。首先，考虑到船舶携带的燃油数量巨大，这就需要派遣一条小型油轮或者大型的燃油驳船才行。”
“其次，假设是派出驳船的情况，因为它比较容易找到，这会引发其他问题，诸如该船是否有适于出海的装备或执照，尤其是考虑到要去的通常是远洋。”
Multraship公司总经理穆勒Leendert Muller表示他的救助公司是正在评估集装箱船大型化给海上救助带来的挑战的公司之一。尽管声称他自己并不太过担心船舶尺寸本身，因为按他的话说“现在已经有了超大型的拖船，而且可以派出更多的拖船去救助大船”，但对诸如怎样卸载集装箱以及打捞上来的集装箱将运往何处存储等附带问题，他表达了自己的担忧。
“这个问题更多是关于你准备如何处置所有集装箱以及你如何卸载这些家伙，因为一些集装箱垛堆地非常高，我们是否有设备能够应付?”
在“MSC Napoli”号一案中，2007年该船在英国海岸搁浅，附近的小港Portland仓储量有限，从船上卸下来的集装箱中有很大一部分只能被存放在附近的一处养驴场中。
值得一提的是，与现在的船相比，“MSC Napoli”号也只能算是一艘“小船”。
穆勒称：“实际情况会如何我们不知道，因为我们还没处理过类似事故，但我们知道的是要处理这类事故着实需要一大笔投资。”
“此类事故的风险和影响将大大超过过往，行业对此已思考了很多，并努力让自己做好准备。”
去年10月，在代表国际救助联合会提交的一份介绍中，Titan Salvage公司的Chandran Mathavan为救助行业和集装箱航运业总结了几条可能的措施应对此类事故，包括：让消防队员更方便地到达超大型集装箱船上的堆垛；更注重对专用集装箱消防系统的开发；改进经营管理体系，让危险货物的误申报更加困难；制定新程序，及时给救助队提供货物相关的信息；新型、臂长更长、为超大型集装箱船的紧急卸货专门设计的起重机。在这方面救助行业与集装箱行业也许有更多合作空间。
然而，他接着说：“提前编制计划、提前准备、新措施也许有帮助，但我不确定航运业是否完全考虑过这类前所未有的大船一旦发生事故所带来的影响。”
而且，这也并不仅仅是航运业的责任，也是国家航运管理机关的责任。再来看“MSC Napoli”号一案，英国政府因放手救助人员各司其职而广受褒扬。但情况并非一直如此。
“英国良性的管辖权制度保证了此类任务实施的成功。该国的国家海事救助和干预部门(Sosrep)备受推崇，因此理所当然地是一个高效的指挥控制系统。当然，其他地方的管辖制度未必如此开明。”Mathavan称。
这还关系到应急反应者责任豁免，海上救助行业希望这能成为国际海事组织《燃油公约》的组成部分。虽然该公约没有明确包括应急反应者责任豁免，但在附录中建议沿海国家应当考虑该豁免。
正如一业内人士所言：“国际海事组织虽然怀着同情听我们讲述，但此事并非他们的头等大事。”