【摘要】文章运用SCP分析框架对我国汽车产业大量数据进行市场结构、市场行为、市场绩效及其相互关系进行实证分析，认为产业集中度较低，规模效应不显著，自主品牌和核心技术发展状况相对滞后，并提出优化中国汽车产业结构的政策性建议。
【关键词】SCP 汽车产业 集中度
一、引言
SCP是市场结构（structure）、市场行为（conduct）和市场绩效（performance）的简称。本世纪初开始，我国汽车工业大发展进入了快车道，2000年汽车产量为206.82万辆，2001年为234.15万辆，增长13.21%,2002～2003年，经历了“井喷式”增长，汽车产量分别为325.37万辆和444.35万辆，增长速度分别为38.96%和36.57%,2003年突然出现了车市的“寒冬”，汽车产量为507.05万辆，增长速度降到14.11%，2005年汽车产量为570.77万辆，增长速度为12.57%，车市开始回归正常增长。近几年来，2006～2008年，各年生产总量分别为727.97万辆、888.25万辆、934.51万辆，增长速度分别为27.54%、22.02%、5.21%，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，产销率为98.94%，汽车产业作为重要支柱产业，直接影响到国内经济的发展，分析我国汽车产业具有重大意义。
二、我国汽车产业的市场结构分析
（一）产业集中度相对较低，产业集群有集中趋势
据《中国汽车工业年鉴2010》统计，2009年，销量排名前十位的汽车生产企业依次为：上汽，一汽，东风，长安，北汽，广汽，奇瑞，比亚迪，江淮和吉利，分别销售270.62万辆、194.46万辆、189.77万辆、186.99万辆、124.30万辆、63.68万辆、50.03万辆、44.84万辆、31.88万辆和32.91万辆（图一）。总销售量为1189.48万辆，占2009年总量的87.17%。由以上资料可计算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。
中国汽车产业组织的一个重大结构性问题是汽车产业集中度不高，而汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模，才能有效降低研发、制造、销售的成本。截至2010年，我国汽车行业生产企业3353家。1992～2009年集中度不断加强，下图显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0.56～0.58。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。1992～2009年间，CR3、CR4、CR8上升分别超过10%、20%、30%，但集中度水平与世界汽车强国相比差距仍然很大。以2009年为例，CR3为48.0%，CR4为61.7%，CR8为82.43%，而日本、美国、德国的CR3分别为72.3%、57.9%和57.3%，在产业集中度方面，我国处于低水平。
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
（二）进入壁垒与退出壁垒
1.进入壁垒。进入壁垒是新企业进入特定市场时所遇到的包括经济、技术以及法律、行政等一切障碍的总和。在我国汽车工业发展初期，政府为了保护弱势产业实行保护主义政策，通过高关税及一系列非关税壁垒措施构建高度的进入壁垒。加入WTO以后，保守的政策已经不适合中国汽车业的发展，所以政府采取逐步放开的政策，逐渐降低进入壁垒。
2.退出壁垒。退出壁垒主要是由资产专用性带来的沉没成本以及来自政府和法律的相关制度约束。由于汽车产业对其相关行业巨大的关联效应，各地方政府在解决就业、增加税收、发展经济的驱动下，汽车企业的退出壁垒较高。在地方利益的驱动下，各省市纷纷对汽车企业加以有力扶持，从而降低了达不到规模经济水平、没有竞争力的企业退出市场的可能性，极大地影响了汽车企业退出市场的进程，从而造成了无竞争力企业弱而不死的现象。在中国，退出壁垒是过高的。
（三）规模经济
汽车产业的规模效益要求十分突出。一方面，从产业发展的纵向来看，如果以25万辆作为轿车工业的最低经济规模下限，2009年有11家汽车企业的产量超过25万辆，2008年仅为7家，2009年汽车工业D值(达到最低经济规模下限企业的总产量占全国总产量的百分比)为89.43%，2008年为75.49%，可以注意到，汽车产业骨干企业的规模经济性有所提高，成为提升我国汽车产业竞争力的重要力量。但同时应注意到，绝大多数汽车企业全年汽车产量分别仅占全国总产量的10.57%和24.51%，即我国汽车产业总体规模较小且较分散，这一状况没有得到改善。按国际经验，汽车生产企业的盈亏平衡点为20万辆，达到30万辆才具有国际竞争优势。而我国2009年只有以下11家汽车生产企业产销量在30万辆以上，2008年只有7家企业，其他厂家规模都在低水平、甚至亏损状态下生产，更谈不上规模经济。另一方面，从国际汽车产业发展横向来看，相对于世界汽车产业发达国家而言，产业整体呈现规模不经济。以2009年为例，德国轿车企业、轻型载货汽车企业、中型载货汽车企业D值分别为98.5%、99.5%和89.5%，整个汽车工业D值高达98.2%，而我国仅89.43%，整体上仍存在大量产能没有达到规模效益的车企。
注：2008年全国汽车总产量为9345101辆，资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
三、我国汽车产业的市场行为分析
市场行为其根源在于市场结构，具体包括企业的价格行为、兼并重组行为等。
（一）价格行为
20世纪90年代我国全面放开了政府干预的定价策略，2000至2009年，各款式汽车都按每年10%左右的速度降价。2009年，国家出台取消燃油税、降低低排量汽车购置税、实施汽车下乡计划等一系列刺激经济政策，1.6L排量以下的汽车供给出现了明显不足。随着国家产业政策的进一步调整，规模小、低水平、重复建设的企业将逐步退出市场，低价竞争的局面将会有所缓解，国产汽车的产品质量也会有所提高，新的价格体系方能真实反映市场信号。
（二）兼并重组行为
汽车行业是典型的规模经济型行业，按国际水平，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。我国汽车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，这必然导致成本加大，竞争力减弱。因此扩大企业生产规模、降低成本由汽车行业特点决定，兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
兼并重组作为优化产业组织结构的重要途径和手段，对汽车产业近年来的快速发展具有重大影响，一方面是外资企业全面进入，纷纷与国内车企建立合资经营，另一方面国内企业也在产业政策的推动下进行了众多企业兼并重组活动，一定程度上优化了汽车产业组织结构。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002～2005年上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目――亚星奔驰汽车。2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份；2007年12月的上汽集团与南汽的重组，2009年11月长安汽车与中航汽车的重组，2010年吉利并购沃尔沃等都是汽车企业并购重组的重大案例。
四、我国汽车产业的市场绩效分析
（一）利润水平
中国汽车产业的市场绩效长期波动较大，但总体呈现增长趋势。汽车工业总产值连年增加。如下表所示。2001年以来，全行业盈利能力基本维持在4.26%～9.18%。但在产业内部，不同产品结构和规模的企业绩效水平差距较大，例如轿车的获利能力强于其他车型，发动机等高技术含量零部件获利能力强于其他零部件。2009年上汽、一汽、东风及广汽的利税贡献率在14.76%～18.17%之间，高于13.3%的行业同期水平，而同期行业内仍有大量亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低趋势，但是截至2009年亏损比例仍高于14%。行业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有率等原因难以盈利，以及在竞争中本身就不具有市场优势的企业无盈利能力却又难以退出是亏损企业比率居高不下的主要原因。
中国汽车产业的市场绩效（单位：亿元）
资料来源：对应各年度《汽车工业年鉴》，经收集整理而得此表格。
2009年主要企业利税贡献率
行业经济效益水平继续提高，如下图所示，近年来，汽车行业累计工业总产值增长比率稳中提高，2010年，汽车行业累计完成工业总产值43172.88亿元，同比增长35.98%，增长额为11423.68亿元，产销率高于97%，产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著。
（二）规模效益
综观世界主要汽车强国、出口大国，基本都有大容量的国内市场做支撑；小国很难成为汽车强国和出口大国，因为汽车工业是个典型的规模经济产业，年产销20万辆以下企业将很难立足市场，目前我国许多年产1万辆而达不到规模的生产企业没有倒闭，主要是地方政府的保护。目前，我国汽车产业仍处于低效率、小规模生产阶段，随着国家产业结构的调整，加速行业集中度，预计这种状况将有所改善。
（三）社会效益
汽车产业对消费拉动作用巨大。统计表明，汽车工业跟上游产业增加值的比例约为1∶1，对下游产业的拉动大概是1∶2.5，再算上汽车业本身，对整个国民经济有4.5倍的拉动作用。上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。汽车业对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。国外统计，社会上每6.5个就业人员中就有1人从事汽车业相关工作。在我国，汽车工业直接和间接的就业人员大约分别有265万人和3000万人。汽车产业对国民经济有重大推动作用。
五、我国汽车产业的政策建议
（一）加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力
兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。
（二）构筑合理的退出机制
政府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
（三）鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品
目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”的合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益所剩无几。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权。我国汽车产业应逐步进入海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。
参考文献
[1]杨公仆,厦大慰,龚仰军.产业经济学教程:2008(M).上海：上海财经大学出版社,2010.
[2]王荣,谭俊兰.SCP视角下我国汽车产业的市场结构分析[J].商场现代化,2007(5):254.
[3]陈军,成金华,付宏.中国汽车产业:SCP范式的分析[J].现代商业,2004,(6):14-20.
[4]李邦勤.对中国汽车产业的SCP分析[J].经营管理者,2010,(5):116.
[5]张大力.基于SCP范式的中国汽车产业组织结构实证研究[J].经济问题探索,2011,(7):29-34.
[6]金剑锋,郗永勤.基于SCP框架下的我国汽车产业组织研究[J].现代管理科学,2006,(8):54-56.
[7]卜晓莉.我国汽车产业组织SCP研究[J].经济论坛,2007,(3):79-80.
[8]中国汽车技术研究中心,中国汽车工业协会.中国汽车工业年鉴:2010(M).北京：中国汽车工业年鉴期刊社,2010.
作者简介：殷琦（1987-），女，山东枣庄人，华东政法大学2010级产业经济学专业硕士研究生。