西部物流发展问题研究 摘要 本文通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、物流技术及设施、管理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流的现状。研究西部物流与西部区域经济发展的关联度，确认真正影响西部物流乃至通过物流影响经济发展的因素。提出了西部物流发展规划的战略构想。提出了促进西部物流健康、持续发展的政策体系， 一、西部物流的现状 近年来西部的现代物流虽然有一些发展，但仍然处于起步阶段。主要表现在：西部企业对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；
物流服务水平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输网络优势，不能形成完整的物流供应链；
市场机制不健全。
(一)西部地区的物流数量 一个地区的物流数量，可以由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售总额、全社会货物周转量分别描述。西部地区的上述统计数据如下表所示：
由上表所见，西部地区的物流量占全国物流量的比例小于20%，这与西部地区矿产资源丰富，已成为中国重要的能源、原材料工业基地的地位及不适应，因此，大力发展现代物流，是西部开发中应首要考虑的。
（二）西部地区有关物流的投资状况 西部地区的物流投资状况，可以由该地区的交通运输仓储业、批发零售贸易业的基本建设投资情况以及更新改造投资情况从侧面反映。西部地区的上述统计数据如下表所示：
从表中看出，西部地区的物流业投资远远小于中部、东部的相应的投资。
（三）西部地区的物流设施 仅从交通线路里程以及民用货车拥有量看，西部地区的物流设施相对较少，尤其在高速公路的建设上，远远落后于东、中部地区。
经过多年的发展，西部地区的物流，无论从各方面都已达到一定的水平，但与应提供的物流服务相比，与我国东部、中部相比，还有很大差距，尤其在营运管理上，有很大的不足。
（四）物流节点 西部地区的干线公路路边有大大小小许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。总体上,除了在省府所在地的航空货运枢纽、铁路路网编组枢纽外很少有成规模的称得上现代化水平的结点。
广泛建立的铁路小站和专用线虽然使铁路能够更贴近货主，但是同时也增加了大量的车辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓了铁路运输速度，增加了运费，并且和有灵活、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。近几年来，西部各铁路分局在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长运输也发展迅速。
各物流领域各自规划自己的发展，公路系统在1998年就规划了全国的一、二级货运枢纽，铁路部门也规划了自认的主要货站。就位置而言，规划中的一些公路枢纽对城市货物的集散要越过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没能很好的系统化、一体化，不能适应二十一世纪的经济发展。
一、 西部物流与区域经济发展 本部分主要研究西部物流与西部区域经济发展的关联度，确认真正的影响西部物流乃至通过物流影响经济发展的因素。
为了定量地说明物流对西部地区经济发展的趋势性作用，我们用1997、1998两年的GDP数据和相应年度西部地区的物流总量做一个简要的对比，同时与全国水平的指标做一个比较，以期发现交通运输对西部经济发展的推动作用。
数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南-统计信息专辑》 西部地区的物流量与同期全国的物流量基本同比变化，而国内生产总值确已高于全国的水平增加，说明目前，西部的物流还未起到促进西部地区经济增长的作用，这与西部地区的的物流设施水平较低（运输网络密度、仓储设施水平、物流信息设备、运输设备等）、运营效果不高有关，主要原因为：西部地区的物流系统尚不健全，形成的对经济的促进作用较弱，同时西部地区的物流管理还受到物流系统的协调性、物流制度的合理性、物流的管理水平、技术水平、物流人才等的影响。
加快西部地区的交通基础设施建设，为西部大开发大下了良好的基础，但在进行交通基础设施建设时，应该不仅注重交通线路的建设，更应注重交通节点的建设。因为多年以来，我国在西部交通运输线路的建设上已花费了大量的人力物力，虽然交通线路的建设仍是制约我国西部经济社会发展的一个“瓶颈”，更缺乏交通节点的建设，只有根据物流和西部经济发展的关系入手，依据经济发展对物流供给的要求出发，对物流和经济之间的相互关系做出定性和定量的解释，我们才能适度发展西部物流，并制定相应的物流发展政策。
西部地区物流的结构和功能对经济区域的结构和功能都会发生影响。物流涉及到交通运输、仓储、批发零售、对外贸易等行业，既有经济区域内的各个物流“点”的问题，又有经济区域内的各物流点的连接“线”的问题，还有经济区域内整体物流的“面”的问题，物流的空间结构即指这个“点”-“线”-“面”的结构，其构成及其运营直接影响着对物流依赖性强的部门或企业，同时也影响着区域经济的发展。
一、 西部物流的规划应遵循的原则 (一)突出各种物流方式合理集成及优势互补的特点 从各种物流方式的特点看，铁路适宜于大宗货物的长途运输，公路在小批量货物的短途驳运、配送及市区交通中占绝对优势，航空运输主要适宜于小件、贵重物品运输，而海运则适宜于集装化货物的远洋运输以及多式联运的国际物流。科学的物流体系应当是对这些物流方式进行合理的集成，实现优势互补，从而提高整个物流系统的效率。
就科学的物流体系而言，铁路、公路虽然执行相同的职能，但他们在系统中的相互关系一般采取分工分担干、支线运输和集、配运输的职能，即利用火车运能大、运费低、速度快和汽车灵活、到户、机动的优点，火车承担长距离的干支线运输，汽车承担末端运输。这应该说是铁路、公路联运的一种典型形式。
在物流基地的规划建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）、航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其它物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。
(二)坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物流业 现代物流的重要特点之一就是以标准化、规范化为基础，采用先进的信息管理、自动控制、远程定位等技术，实现有效的管理和业务运作。加入WTO之后，需要在物流的规划建设方面，坚持高起点、标准化、规范化，在基地的布局、功能及相关技术方面，应尽可能与国际接轨，按现代先进的技术和管理手段进行合理地规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流结点，建立高效的物流网络体系，实现物流业的规模化、网络化发展。
在具体做法上应重视引进外资，广泛开展中外合资、合作。利用多种途径，采取多种方式，学习借鉴国外物流方面的先进经验，积极开展中外交流，采取各种有效措施加以推广应用。在引进国外先进管理和技术的同时，注意以合资、独资、合作等多种形式，正确引导国外资金和技术投入商品物流配送业基础设施建设和技术更新改造。
(三)坚持充分利用现有资源和技术改造为主要途径建设物流设施 西部的物流资产存量较大，且基本形成了有效的体系。仅以铁路为例，资料表明，西部铁路枢纽除了有干线组成的路网铁路枢纽之外，还有支线、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站、货运办理站。主要货运设备：独立货场 、货物罩棚 、货物仓库 货物站台 货场硬面面积 装卸设备，此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源,这一资源优势是西部地区发展建设现代化物流体系的基础。
在物流基地的发展建设上，一定要从实际出发，应立足于这些存量资源的充分、合理、有效利用，并根据总体发展规划的需要，加以适当的改造，必要时可对局部资产进行彻底的更新，增加技术含量。要以需要为前提，量力而行，避免不必要的资源浪费和不顾客观条件的盲目建设。
当然，要有效地利用这些资源，仅仅进行简单的分割、组合是不够的，还需要在规划布局方面进行全面的优化、整合。在建立物流基地、布局综合物流中心时，要根据物流资源的布局和物流量分布情况，采取“集成”的模式，合理确定物流基地及综合物流中心的位置。
(四)坚持物流系统建设 西部范围广、居民区及生产等功能区较分散的问题。为了满足这种既有一定物流规模，又需要分散的物流支持的需要，更好地、全面解决西部生产、生活的物流支持问题，在构建物流体系时需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。为此，可选择合适的地点，采取建立主基地、物流中心与专业配送中心相结合的模式。根据现有条件，可考虑建设一批专业化配送中心，建设若干个物流中心，选择合适位置建设大型物流主基地。西部的物流网点应如下布局：按照西部总体发展规划，在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，应建立大型物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；
在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、代理为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。逐步构筑起一个大型物流基地、物流中心、和区域性配送中心相配套，综合性物流中心与专业性物流配送中心相结合的完善的物流网络体系，建立健全和不断完善与社会生产协调发展的社会化、现代化、国际化的物流机制。
(五)坚持经济效益和社会效益、效率的统一 规划建设现代化物流基地，是一项投资巨大的系统工程，而且会涉及方方面面的既得利益。因此，在实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益的提高有所增加，同时做到投资少，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益和效率以及服务于经济建设、服务于人民生活。
(六)物流系统建设必须着眼于可持续的长期发展 西部物流系统的建设，必须考虑在二十一世纪仍处于快速发展的这一现实状况，对城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。现在的规划，起码应该保证西部五十年发展的要求。
按照上述原则，我们建议西部在“十五”期间，即2001-2005年，运用市场机制，对现有物流设施进行有效的整合，对分布于各系统、各行业的各式各样的物流企业进行优化重组，初步建立起按生产、生活区域合理分布，铁路、公路、航空、水运和管道等运输方式有机结合，储、运、配、拣和加工等功能合理配置的物流基地、商品物流中心、配送中心网络体系。基本实现物流量的合理分担与各城区的均衡发展。同时，充分利用周边地区资源，协调发展。同时，为今后五十至一百年的发展做好前期规划工作。在2005年以后，根据西部地区的总体发展战略，西部的物流体系应建成协调的、集商流、物流、信息流于一体的，服务于西部各省的经济发展的同时，为我国向西的进出口提供物流支持，为满足我国东部地区的经济发展的资源需要，提供物流保障。
四、实施物流系统规划的对策与建议 物流系统中，存在着线（LINK）和结点（NODE）的关系，长期以来，由于我国计划经济体制的影响，物流系统中的各职能分别被不同机构和行政部门所管理。因此，纵向分割使得对“线”的研究更深入、更细致，而“结点”则需要各部门的协调和配合，在现有体制下，还难以进行，使得我国对结点的建设、管理和研究滞后于其他领域。可喜的是，近几年，政府部门、专家学者和一些企业已意识到结点问题在物流系统中的作用，已开始系统研究和实践。
由于物流系统涉及很多职能部门，以至于到目前为止，还没有出台一部物流中心建设、管理法规，但政府已意识到政策对物流中心发展的推动作用，正在与各有关部门制定相关政策、法规、标准等。如国内贸易局正在拟定流通基础设施的划分标准，以及国家工商局正在进行物流行业的划分标准等。
尽管政策还没有完全到位，但各地政府已经意识到综合物流中心的建设问题对整个经济的影响。我们相信随着经济的进一步发展，物流中心的建设将会兴起新的高潮。
西部在制定面向二十一世纪发展规划时，应从以下几个方面予以考虑。
（一）政策措施 (1)破除行业、地区分割，对物流进行系统规划 虽然几经改革，但在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。
值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难，届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。因此，对于建设综合物流中心，政府应该把物流作为一个系统，进行规划和研究，而不能仍按纵向分割的计划体制将物流系统人为地割裂成单一功能的部门。
(2)体制创新与国有流通企业的改革 西部地区的国有物流部门在物流市场中所占份额逐渐减少，民营甚至私营的物流部门的市场份额逐渐增多，在经济全球化浪潮下，西部的物流还会受到外资甚至跨国公司的关注，因此，对西部国有物流部门而言，改革的进一步深入是刻不容缓的，政府应鼓励和促进国有物流部门的改革，使国有物流部门通过体制创新，达到增强竞争力的目的。
(3)重视并加强对流通领域的投入 发展流通现代化，首先有赖于基础设施的健全和完善。一直以来对包括物流设施、设备在内的流通生产力的投入严重不足，直接造成流通设施和装备陈旧、流通手段和交易方法落后，使流通难以突破低层次的数量扩张、粗放型增长的模式，在竞争中无法形成优势，发展缺乏后劲。
从根本上说，流通生产力是决定流通质量、效益和效率的基础性因素。现代化流通方式和体制需要现代化流通手段的支撑，比如，在配送中通过采用现代远程通信手段随时了解顾客需求，通过自动化分拣设备及仓库管理系统、运输管理系统等缩短交货时间、提高交货准确率从而提高对顾客的服务水平，同时可以降低配送成本。在提倡流通现代化的过程中，不仅要重视现代交易方式、观念等“软”因素，同时也不能忽视对流通中的硬件设施及有关技术等物质性因素的投入。这是流通发展方式向集约型转变、实现长期发展的基础保证。现代物流业是一项投入大、回报慢但综合效益和社会效益高的特殊产业。建设物流基础设施因投资巨大，必然要求政府作为投资主体，为流通创造基础条件。
(4)通过政策引导，鼓励物流发展。
政府在推动物流现代化进程中，应考虑从政策上给予物流产业支持与鼓励。政策引导在现阶段，是促进物流产业的发展最行之有效的办法。
例如，在资金来源上，依靠企业自有资金、政府支持以及社会资金是不能满足需求的，如果在明确政府投资主体地位的同时，政府采取一定优惠政策，吸引民间投资特别是外资向这一领域的流动无疑是有很大好处的。一方面可以减轻政府的财政压力及弥补因投资不足而造成的经济损失；
另一方面可以在经济活动中培育和完善竞争机制，进而提高这一领域的运行效果。
在技术方面，政策鼓励引进的好处更加明显。如果由我们自己开发，投入巨大、周期长、而且结果难以预料，很可能与发达国家的差距越来越大。将外资和国外先进技术引为中用，是发挥“后发优势”的捷径。
在交易形式上，政府可以采取具体措施鼓励网上交易。例如对生产资料的政府采购，可以率先在网上运作，政府可以制定一系列有关网上采购的优惠政策。同时，政府完善现有法律法规，保证电子交易的合法性，建立电子商务安全认证的法律机制。此外，应为电子商务发展提供宽松的经济政策环境，遵循网上交易自由原则和不额外征税原则。
在物流中心建设上，政府应该统一规划，协调好各部门之间的关系，并在引进外资、贷款、税收等方面提供便利条件。建设物流设施需要巨大投资，外资是一个不应忽视的筹资渠道。我们应该看到这些设施的固定资本比重大、投资额高，尤其是现代化配送中心的设施、设备以及运营管理广泛采用了包括信息技术在内的现代科技成果，具有相当高的科技含量。如果没有政策上的支持，我们所希望的提高流通集约化程度、提高流通效率、提高整个经济运行效率的目标在近期是不可能实现的。
另外，物流基地规划建设是一项庞大的系统工程，除了西部各省有关方面自身的努力之外，还需要得到社会各方面的支持。首先是争取国家机关各部委在相关政策方面的支持。
(5)尽快出台鼓励物流产业发展的政策和法规 国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门，造成缺乏统一规划、统一调控、统一协调的局面，严重影响了西部的物流发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，建议西部各省应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业21世纪的发展，逐步建立和完善商品物流业的行业法规和规章制度，制定物流市场经营规则，使物流业务活动有法可依、有章可循，从而保证物流业沿着法制化轨道健康发展。
（二）协调措施 (1)设立专门机构统一协调物流业 由政府部门出面，统一领导协调西部物流发展，减少人为的部门分割，并且可避免重复建设。在制定相关政策时广泛听取专家学者、行业协会、物流企业的意见，共同为西部物流现代化作贡献。
(2)鼓励多式联合运输 提倡公路、公铁、航空部门的联运，是“一举两得”的好事。它不仅有助于物流合理化，及社会资源的节约，而且可以使各部门加深了解、增进感情，便于今后的协调。通过联运使双方均获得利润，在这样的基础上，双方会主动发展团结协作关系，这比硬性指定合作的效果要好很多。简单的说，如果有共同的目标、利益即使不同的部门行动也会一致。
(3)鼓励发展流通行业协会等民间组织 在流通管理中，行业协会具有不可忽视的重要作用。目前，西方国家的商品流通主要是通过行业协会进行自律管理的。我们可以借鉴发达国家的经验，改造和充实目前的行业协会，进一步明确其职能，充分发挥协会功能。通过协会，拟订行规行约，规范行为，维护行业秩序，树立行业声誉，协调行业利益，沟通政企联系，提供有关信息，开展人员培训，以加自律管理，并协助行政管理机构进行宏观管理。
发挥行业协会及其民间组织的服务、沟通、监督作用，作为企业之间、企业与政府之间的桥梁和纽带，维护健康的流通秩序，引导生产资料流通企业规范经营，健康发展。
参考文献：
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