摘要：在西伯利亚大铁路修建过程中，俄政府随时面临着各种各样的问题，主要包括需要大量劳动力、资金大大超出预算、列车通过能力低等几方面。为此，俄政府动员全国各阶层人士投入铁路建设中，甚至在工地上也可见外国劳工的身影；以财政大臣维特为首的政府官员想方设法筹措铁路建设资金，确保施工进度；针对列车通过能力低，领导铁路修建的部门采取了诸多切实有效的措施，铁路运力得以提高。
关键词：铁路修建；西伯利亚；俄国
中图分类号：K512.4 文献标志码：A 文章编号：1008-0961(2012)01-0047-06
西伯利亚大铁路(包括支线铁路)共敷设了11966公里钢轨，挖土1000多万立方米，砌石24万立方米，修建桥梁86公里。铁路修建总成本达1472585591卢布，主体工程建设工期为12年。迄今为止，人类历史上再没有超过西伯利亚大铁路建设难度和施工强度的铁路。在荒凉的、几乎没有一条平整道路的东部地区运送建筑材料异常困难。这里除木材外，其他建筑材料均须从外地输入，因此很多时间和资金用在了运输建筑材料上。例如，建设跨阿穆尔河大桥所需金属构件是在华沙定制的，先经敖德萨铁路，然后经海路运至符拉迪沃斯托克，从这里再沿铁路运送到哈巴罗夫斯克。1914年秋，德国巡洋舰在印度洋击沉一艘比利时货船，而该船上装载着建设阿穆尔大桥的最后两个横梁钢制配件，致使工期拖延长达一年。几乎整个铁路建设工程都由手工劳动完成，劳动工具是最原始的斧子、锯、锹、镐和手推车。尽管如此，每年敷设铁路长度在500～700公里之间。这样的建设速度在当时是绝无仅有的。
西伯利亚大铁路的建设者们遇到了很多难以想象的困难，在世界铁路修建史上都是前所未有的，例如铁路距离长、当地地形复杂、气候恶劣、经常发生自然灾害(洪水、冷冬、多雨)、人烟稀少、食品饲料短缺、劳动力价格昂贵等。除这些困难外，铁路建设过程中还随时面临着各种问题，主要可以归纳为以下几个方面：
一、需要大量劳动力
西伯利亚大铁路对劳动力需求极大。1891年，在建设铁路的最初阶段仅有工人9600人；1895-1896年，在施工的高峰期，建筑工人达到8.4万～8.9万人。1910年，建设阿穆尔铁路时共有2万名工人。数以万计的建筑工人工作在西伯利亚大铁路施工现场，创造了一个又一个铁路建筑中的奇迹。保证施工期间足够的劳动力是俄当局面临最复杂的任务之一。
(一)当地居民、士兵和流放犯是铁路建设的主力
修建规模庞大的西伯利亚大铁路需要各行各业的劳动力。由当地居民和士兵、流放犯组成的工人队伍是铁路建筑的主要力量，他们从事繁重的、非专业技术性工作，如挖土、凿石、运输泥土和木材等。
西伯利亚大铁路修建过程中，西西伯利亚段由于距离欧俄最近，而且当地居民较多，劳动力供给较为充足。相比之下，中西伯利亚路段劳动力供给遇到很大困难，这是因为这一路段施工期短，大约一年内只有100天可以施工，加之从欧俄运送劳动力价格昂贵，因此必须尽量使用当地居民从事挖土砌石等工作。在外贝加尔铁路上，按照参与铁路修建量多少来划分，排在第一位的是土著少数民族(布里亚特人、埃文克人)，之后是已经定居下来的新移民、流放犯，最后是服军役外有闲暇时间的哥萨克。此外，这一路段的建设还吸引了大量金矿工人，他们修建铁路所得收入比在金矿工作几乎多一倍。1896-1897年，在铁路附近的采金区，如赤塔、涅尔琴斯克等采金区出现了大规模的矿工跑到铁路建筑工地的情况，由此导致斯拉夫和沙诺格金等金矿倒闭，还致使达斡尔采金业公司的各金矿产金量大幅减少。
无论是在西西伯利亚、中西伯利亚，还是外贝加尔，铁路建筑工人中的骨干力量都来自于贫穷的农民。许多当地居民只是以季节工的身份参加到铁路建设中。大部分当地农民春季在铁路上工作一两个月，在农忙时利用闲暇时间去铁路工作，而在秋季和冬季则从事运输木材的工作。他们为了偿还债务、支付赋税和维持生活而不得不身兼多职。托木斯克、马林斯克和卡因斯克的铁路施工工地上有39.1％的工人是季节工，他们中35.9％的农户没有自己的耕地，41.5％的农户没有马匹，44.8％没有牛，54％没有羊。他们在工地上从事着挖土、砌石、锯木、伐木、畜力运输等工作。
仅靠当地居民无法满足西伯利亚大铁路对建筑工人的需求，于是俄政府批准允许使用流放犯和士兵参加铁路修建。1891年2月19日，大臣委员会批准了内务大臣提出的在乌苏里路段使用流放犯的提议。1895年前，阿穆尔沿岸地区有1.1万名流放犯；1917年前，在萨哈林共有3.2万名流放犯。他们都是修建乌苏里铁路挖土工的储备力量。对于流放犯参加铁路修建，沙俄政府明确规定：如流放犯不愿参加铁路建设，则追加五年以内监禁；如流放犯在施工中吃苦耐劳、表现良好，则以减少流放年限、刑满后允许留在滨海省(流放犯都不愿留在萨哈林岛)作为奖励措施。除乌苏里铁路外，在中西伯利亚等路段也有流放犯参加铁路建设。
士兵是铁路建筑的又一支储备力量。鉴于铁路的战略意义及用于支付雇佣工人资金短缺等原因，1895年陆军部和交通部正式批准可以使用军队参与铁路建设。此后投入西伯利亚大铁路建设的士兵人数迅猛增加。特别是在修建通往中国境内的支线铁路时，由于爆发炭疽病，大批工人离开施工工地，于是工程负责人向西伯利亚铁路委员会提议派遣士兵来参与铁路建设。军队纪律严格，士兵们夜以继日地奋战在施工现场，所以这段铁路才能在规定的时间内顺利修建完成。
(二)欧俄移民及外国人――强有力的补充
欧俄移民是西伯利亚铁路建筑大军的坚强后盾。根据B.Φ.博尔祖诺夫的统计，来自欧俄地区的建筑工人工作在西西伯利亚路段的达到3600～1.5万人，中西伯利亚路段为3000～1.1万人，外贝加尔路段为2500～4500人。
西伯利亚大铁路的建筑工人来自欧俄地区各个省份，其中挖土工多来自斯摩棱斯克、卡卢什、梁赞、格罗德诺、奥尔洛夫、坦波夫、喀山、奥伦堡、萨马拉、下诺夫哥罗德各省，木工、砌石工来自弗拉基米尔省，凿石工来自特维尔和维亚特卡，锤工多来自图拉和奔萨省，钳工和铁匠则主要来自莫斯科、彼得堡和乌拉尔。在西伯利亚大铁路施工工地上有欧俄工人近1.07万人，占工人总数的17％。正是在他们的参与下，才使得铁路建设工程顺利展开，他们在实践工作中逐渐把自己的专业技能传授给当地的建筑工人，提高了劳动效率。
俄政府在西伯利亚大铁路施工过程中实行分阶段进行的招工计划。例如为修建乌苏里段铁路，由于当地从事挖土工作的劳动力不足，从欧俄地区运送了大批挖土工。这批挖土工在乌苏里段的挖土工程结束后，正值中西伯利亚段急缺挖土工人，于是这批工人又再次投入下一路段的施工中。正是得益于当局实行的分阶段招工计划，才 使西伯利亚大铁路修建基本没有因为劳动力短缺而耽误工期。
西伯利亚大铁路作为吸引欧俄劳动力的一个巨大工程，接收了大量具有专业技术的劳动力，为灾荒省份的新移民在国家东部地区找到了落脚点。此外，铁路还是一个吸收来自中国、朝鲜、日本等邻国劳动力较大的市场。在铁路工地上甚至还有来自芬兰、意大利和德国的建筑工人和技师。在整个铁路施工过程中，共有近1.57万名外国工人，他们中3／4是中国人、朝鲜人和日本人，这些工人主要工作在乌苏里铁路和外贝加尔铁路的施工现场。
俄国先进的技术思想与人民劳动的紧密结合，不仅体现在铁路敷设的速度和质量上，还体现在铁路修建过程中从工人中培养出铁路建设者，正是他们推动铁路从一个路段向下一个路段前进。其中很多人在铁路建成后仍留在铁路线上，以技术工人和铁路员工的身份定居在这里，成为铁路运营中的骨干力量。
(三)工程师――领军者
被冠以“建筑者”之称的还包括西伯利亚大铁路各路段工程负责人及工程师。例如，西西伯利亚段铁路工程负责人K.я.米海洛夫斯基是西伯利亚大铁路修建史上非常重要的人物，他为铁路建设做出了卓越贡献。在施工过程中，他提出许多因地制宜、切实有效的筑路方法，解决了各种各样的技术难题。交通部官员H.彼得罗夫在评价米海洛夫斯基等人的工作时指出，“以米海洛夫斯基为首的工程领导集体具有丰富的经验和知识，正是由于他们的无私奉献才使西西伯利亚铁路的建设节省了大量资金”。节约资金数额达到100多万卢布。
在设计西伯利亚大铁路的建筑物时，工程师列别捷夫在借鉴欧俄经验的基础上，设计出更符合西伯利亚当地实际情况的火车站等建筑设施。西伯利亚的河流流向基本都是自南向北，列别捷夫考虑到这一特点，精确选择车站及铁路车间、机车库等的建设位置，并且设计的这些建筑物应“不污染村庄和城市的水源”。
差不多西伯利亚大铁路各个路段和区段的所有负责人都是彼得堡交通工程学院的毕业生。这所学校的前身是俄国第一所铁路运输专业大学――水路交通学院，1809年创立于圣彼得堡，1810年更名为交通工程学院。它是俄国铁路运输方面的最高学府，为俄国铁路事业输送了大批工程技术人员。正是这些优秀的工程师用自己的智慧、充沛的精力、掌握的知识成功完成了西伯利亚大铁路的建设工程。他们不仅是出色的建筑专家，善于在复杂的施工条件中做出大胆、正确的工程技术方面的决定，解决的很多问题都是铁路建设史上没有先例的，而且他们还是受人尊敬的、享有威望的领导者。
二、资金大大超出预算
19世纪末，俄国经历了铁路修建热，每年敷设铁路近1.3万公里，国家财政资金中17.4％被交通部使用。深知铁路建设重要性的维特在其任期内实行政府直接投资铁路的政策，90年代直接投资于铁路建设的资金达16.9亿卢布，为国有财产的一半。这时期即为列宁所指出的俄国铁路建设经历的第二个高潮期，西伯利亚大铁路是这个高潮期中最具代表性的工程。按照俄财政部最初的预算，修建这条铁路的资金为3.5亿金卢布。实际上，在铁路修建过程中出现了许多各部门事先没有计算在内的开支，遇到了各种各样无法预见的技术难题，加之这一时期的国际局势也发生了急剧变化(1900年中国义和团运动、1904年爆发了日俄战争等)，所有这些因素都直接影响到铁路建设资金数额增加。到1901年前，对铁路主干线和支线铁路以及与铁路相关的补充性项目的拨款超过6亿卢布；到1902年前，这一数字已经增至7.98亿卢布，到1905年前达到近9.4亿卢布，到1914年前达到近15亿卢布(不包括中东铁路)。这比最初的财政预算多出近4倍。西伯利亚大铁路总建设成本如表1所示。
从表1中可以看出，截至第一次世界大战前，俄国国家财政投入西伯利亚大铁路建设的资金达14.55亿金卢布，这在当时是一个非常巨大的数目。从表l中可以清晰地看出，出于战略目的经过中国东北境内修建的中东铁路用去4亿多卢布资金。与修建中东路相比，在俄国境内修建的阿穆尔铁路所花资金要少得多：中东铁路每俄里花费17.25万卢布，而阿穆尔铁路每俄里花费15.7页芦布。
在铁路修建过程中也出现许多资金浪费现象。这是因为西伯利亚大铁路的大部分线路都采用承包的方式修建，承包商通过向交通部和财政部官员贿赂而获得承包权，作为回报，政府官员也会以有利于承包商的价格将工程承包给他们。这种状况造成建筑预算无限膨胀，西伯利亚铁路委员会的大部分会议内容都是审核和增加个别路段的预算资金。在1897年12月10日西伯利亚铁路委员会召开的会议上指出，铁路基本路段的建设成本已经超出预算24％。
为了加快施工进度和减少建设成本，1891-1892年在修建乌苏里段和西西伯利亚段时(自车里雅宾斯克至鄂毕河)采取了“简化的技术标准”。“简化”就是在总体上不同于欧俄铁路建设中的技术标准。例如，减少路基和沟槽的宽度，缩小枕木埋坑深度，修建坡度更大的上坡道和下坡道，减少每公里敷设枕木的数量，敷设轻型钢轨；设计站台建筑物构造更简单、规模更小，加大车站与车站之间的距离；除大型桥梁仍按原设计方案为金属结构外，中小型桥梁均采用临时性的木结构建筑等。虽然实行简化的技术标准，但俄政府明确规定，施工必须遵循“既快又稳”的原则，便于此后随着列车运营可以随时补充必要设施，绝对不能搞铁路和建筑物的重复建设。
为及时向西伯利亚大铁路供给不断增加的建设资金，需要一个掌管俄政府财政命脉，并不断在沙皇及政府各部间斡旋的人，这个人就是身兼交通大臣和财政大臣的维特。1892年10月，他负责起草铁路修建的详细计划书。1892年11月6日，维特向沙皇提交了这份计划书――《关于建造西伯利亚大铁路的办法》，全面系统地表述了修筑这条铁路的目的及意义。在这份报告中，他综合了铁路修建中有关技术、金融和经济方面的所有问题。维特在解决铁路所需资金方面发挥了重要作用，具体贡献表现在以下两方面：
第一，扭转了长期以来铁路拨款无法落实的状况，如期划拨资金，确保筑路过程进展顺利。
1891年，西伯利亚大铁路从东西两端开始修建，但施工进展缓慢。究其原因，是财政拨款无法到位所致。在俄政府内部讨论为西伯利亚大铁路拨款问题的多次会议上，由于各大臣意见不统一，使拨款总是一再拖延或不能及时到位。特别是M.A.维什涅格拉德茨基任财政大臣时，与交通大臣维特的所有关于修建铁路拨款问题的谈话都无法进行。维什涅格拉德茨基认为，越往东方修建铁路，国库的债务就越繁重，更不认为修建这条铁路具有重要的战略意义。基于这种认识，他总是对这项“冒险的事业”进行暗中抵制，并常常以“俄国财政状况陷入困境”、“维持俄国货币市场稳定”等借口为由，拒绝为修建铁路划拨资金。就连修建乌苏里铁路所需10万卢布启动资金，他 都不同意拨款。维特写道，“为了修建这样一条铁路，到处需要用钱，如果我仍然只是交通大臣，那么永远无法解决财政大臣的故意拖延问题”。1892年，维什涅格拉德茨基生病请了长假，然后辞去财政大臣职务。
1892年8月30日，维特出任财政大臣。这对于西伯利亚铁路的修建和国家金融经济政策来说都是一个成功的选择。很长时期内，出任俄国财政大臣的官员要么是内阁学者型，要么是激进的改革者，很少有通晓铁路修建和运营实践的人。而维特既是一个熟知铁路修建和运营状况的实践家，又是一个金融理论家。对于国家最高两个政府部门面临的、几十年内一直处于矛盾状态的争议问题，他最终圆满解决了。在从交通大臣摇身变为财政大臣后，他更加关注铁路修建所需资金问题，解决了修建铁路道路上的一个最重要问题。维特深知，“我能成为财政大臣，是沙皇颁诏书恩赐，因此我要完成这一伟大事业，并将其进行到底。当然，我要全身心投入，并想尽我能做到的一切办法”。
铁路开始修建之时，正值俄国遭受歉收和大饥荒，财政异常拮据。西伯利亚大铁路最初预算需投入3.5亿卢布资金，但实际修建过程中共计投人14.5亿卢布。根据1903年财政部编制的《关于远东总督府下辖各省收支情况(1897-1902年)》中的统计数字，这六年时间内筑路共支出302246750卢布。自1899年起，年均投入资金均超过6 000万卢布，是预算的2倍。数额如此之大的资金投入铁路修建中，只有仰仗深得沙皇信任的维特的智慧与果敢才能完成。在他任财政大臣期间，财政部管辖范围极广，“它控制着贸易和商业、陆海交通、劳工、工商业信贷”。财政部能够支配的预算资金从每年的1.22亿卢布增加到3.66亿卢布，而财政部和交通部的联合预算从1.87亿卢布增加到8.22亿卢布。这使得维特在国家事务中处于强有力的地位，能确保其与铁路相关的各项政策和计划的实施。
第二，想方设法筹措铁路修建资金。
维特认为，根据俄国当时的财政状况，修建铁路的资金只能来自借款或者使用预算资金，并且为满足俄国其他重要项目的需要，必须维持俄国货币市场的稳定。修建第一阶段铁路，即叶卡捷琳堡一车里雅宾斯克和南乌苏里路段共需1.5亿卢布资金。为此维特想出的方法是，一次性发放1.148亿卢布的特别债券，并在22年时间内(1894-1915年)逐渐还清。这实际上就是新的国家内债。国家财政发放的这些有期债券不用支付利息，却和国家信用券通用，因此被专称为“西伯利亚信用券”。
维特建议从1.5亿卢布的票面价值中扣除352万卢布，这样在22年内流通的就不是全部的1.5亿卢布，而只有1.148亿卢布信用券。维特认为这项措施比借款要划算，因为可以节省借款的利息(内债利息为7900万卢布，外债利息为8200万卢布)。维特决定用一种旧国债来代替它，这就是在俄土战争时形成的9260万卢布国债。俄土战争后，根据1881年1月1日法令，这笔国债转交给国家银行，只能在储蓄所兑换足够多的信用券，来渐渐抵消这笔资金，由此使没有保障的信用券在流通中的数量减少。维特用国库交国家银行销毁的纸币9 260万卢布开始(西伯利亚铁路)施。因此，维特没有使用通货膨胀、发行货币的办法，就成功地解决了铁路资金依靠稳定的国家收入问题。
但仅依靠国内资金远远不能满足西伯利亚大铁路修建需要，于是维特又把目光集中到向国外借款上。维特曾对反对引进外资的贵族和沙皇陈述其意见：“我过去和现在都主张不要排斥有利于俄国发展的外资”，“我屡次坚决主张，必须承认将外国资本引入俄国来发展工商业是可取的，应当予以鼓励”。如果没有外国10亿卢布的借款，俄国不可能在19世纪末至20世纪初完成这一浩大工程的建设。西伯利亚大铁路的修建利用了大量法国、德国闲置资金，大笔借款项目是在巴黎和柏林交易所的协助下实现的。1890―1900年间，欧美几个主要资本主义国家向俄国投资额增加了3倍多，其中很大部分用于西伯利亚大铁路的建设。
三、列车通过能力低
西伯利亚大铁路的修建和运营几乎是同时展开的：从1894年9月1日起，运输工人的火车就穿梭在车里雅宾斯克和鄂木斯克之间；自1895年10月1日起，鄂木斯克至克里沃谢科沃站之间的火车开通；到1898年底，开往因诺肯季耶夫卡站的火车实现了临时通车。当一个路段施工结束后，即开始投入运营。最先运营的是工程列车，上面满载着钢轨、枕木、石头、桥梁构架等，之后很快开始通常意义的货物和旅客运输。随着各路段相继定期运营，很快便出现了通过能力低的问题。
在设计铁路方案时，对西伯利亚大铁路通过能力的计划是每昼夜通过3对列车。而在某些路段开始临时通车后，货运量却在一直增多，根本不像预测的那样，“除了茶叶和毛皮，现在不会有，将来也不会有什么货物需要运输”，甚至出现了货物在站台上等候三个多月无法运输出去的情况。特别是自1895年起，由于国际市场小麦价格上涨等因素，大量质高价廉的西伯利亚小麦准备输出到欧俄乃至国外市场，但铁路的运输能力却不能满足需要。1897年2月，西伯利亚大铁路西段存放运不出去的小麦已经超过3000车厢。1897年欧俄歉收，掀起新一轮的收购西伯利亚小麦热潮。存放在站台上，来不及运输出去的粮食在1897年11月增加至4000车皮，1898年4月增加到6500车皮。
1898年，特别委员会任命米海洛夫斯基带人研究西伯利亚大铁路的通过能力。在对铁路线进行全面研究后，委员会得出结论：要想把西伯利亚大铁路变成一条强大的运输道路，必须最大限度地提高火车速度――客运和邮政列车从每小时20俄里提高到35俄里，货运火车从每小时12俄里提高到22俄里。委员会认为，为实现这一目的，必须使铁路在未来三年内每昼夜可以通过7对列车。委员会提出一系列旨在提高铁路通过能力的措施，其中包括用金属桥梁取代临时性木桥、建立57个新会让站、车厢数量增加到2750个、加强供水能力、在铁路上建设补充办公设施、增加铁路工作人员数量等。
但这些措施并没有在实际施工中全部得到落实，致使西伯利亚大铁路运输能力提高非常有限。尤其在日俄战争期间，当须从欧俄向远东运送大量军队时，西伯利亚和外贝加尔段铁路运输变得非常紧张。西伯利亚大铁路不堪运送军队和军用物资的重负。在战争期间，铁路最大运力仅为每昼夜13列火车。于是，沙俄政府作出了缩减运送民用物资的决定。日俄战争结束后，俄政府采取一系列旨在提高西伯利亚大铁路运力的措施，如增加每公里敷设的枕木数量，加深枕木埋坑深度，用承载力更重的钢轨代替原来的轻型钢轨，建设牢固的钢铁大桥代替临时木桥，以及增加机车、车厢供给数量等。
为提高铁路通过能力，1907年6月3日大臣会议讨论并批准了交通部关于敷设西伯利亚大铁路复线轨道和重新铺设山间路段的决定。在工程师利维罗夫斯基的带领下，开始减缓阿钦斯克至伊尔库茨克间各山体坡路的工程，并开始铺设车里雅宾斯克至伊尔库茨克间的复线轨道。到1913年，复线轨道延伸至外贝加尔的卡雷姆站。显然，这些措施在一定程度上缓解了某些路段通过能力低的状况，但对于整条连贯的铁路来说，通过能力低仍是制约运力提高的重要因素。
西伯利亚大铁路是举全国财力、人力修建的一项庞大工程，俄政府克服了重重困难，历经十余载终于完成了全部建设工程。西伯利亚大铁路途经东部地区许多省份，在修建期间各地行政机构有义务协助施工完成，但不能对其指手划脚。施工纪律非常严格，无论以何种原因造成的施工延期都要受到惩罚。西伯利亚大铁路建设速度惊人：1895年，车里雅宾斯克经叶卡捷林堡到鄂毕站通车；1896年12月5日，从符拉迪沃斯托克驶出第一列开往哈巴罗夫斯克的火车；1897年2月27日，鄂毕站到伊尔库茨克之间铁路开通；1898年，铁路从安加拉河口敷设到贝加尔湖岸，举世闻名的环贝加尔铁路在四年后投入使用；1900年7月，梅索瓦亚至斯列坚斯克的外贝加尔铁路投入使用；1901年11月3日，中东铁路通车；1916年10月5日，阿穆尔铁路建成通车。有人把西伯利亚大铁路比作“俄国熊”的脊梁。正是这根脊梁，使东部地区建立起与俄国中心地区的联系，支撑“熊”巍然挺立于东西方。
[责任编辑：初祥]