【摘要】轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中主要介绍了CRTSII型板轨道精道的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精的主要方法、影响因素及其控制措施。 【关键词】CRTSII型板；无砟轨道；轨道精调
CRTSII型板式无砟轨道是在引进德国博格板式无咋轨道技术的基础上，通过消化、吸收、再创新，形成具有我国自主动知识主权的板式无咋轨道。CRTSII型板式无砟轨道系统是一种预制板式轨道，由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层及混凝土底座板等部分组成。对轨道而言，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。本文重点介绍无缝线路锁定后长钢轨的精调。
1 轨道精度和调整标准
1.1 轨道精度
轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
1.2 CRTSⅡ型板轨道调整标准
无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则是完全一致的。轨道精调的总体要求是轨道具备持续开行350 km／h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度
1.2.1 轨道精调绝对精度标准。①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（＋4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm：②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。
1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准
①轨距：±1 mm；②轨距：±1mm；③水平(mm)：1mm；④轨距变化率：1/1500；⑤扭曲（三角坑）：2mm/3m；⑥高低(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/15m；弦长300m，10/150m；⑦轨向(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/5m；弦长300m，10/150m。
2 轨道精调的时机和轨道精调前的准备工作
2.1 轨道精调的时机
2.1.1 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。因此轨道静态精调的时机应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成无缝线路，焊接接头打磨后开始。
2.1.2 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，是对部分区段几何尺寸进行微调、对轨道线型进一步优化、对轨道状态进一步提高的过程，使轨道动态、静态精度全面达到高速行车条件。因此轨道动态精调的时机应在联调联试期间，根据轨道动态检测、人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
2.2 轨道精调前应做的工作
①人员培训。参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。②轨道精调仪器、量具的准备。包括：测量仪器（测量小车、棱镜）、道尺、30m弦线、塞尺、电动扭矩扳手等。③仪器的校核。④CPⅢ测量网的复合。⑤线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。⑥调整扣件的准备。⑦扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、扭矩是否达到标准。
3 轨道精调方法
3.1 轨道静态精调方法
①轨道数据的采集；②应对采集数据进行检查，是否在存在异常数据；③通过计算，检查最大值调整后，高程、中线是否在误差允许范围；④应建立相对平顺和变化率的概念，力求最大的平顺、最小的调整量；⑤调整时应先调整基本轨的平面位置和高低，确保轨向、高低平顺性满足要求；检查另一根轨的轨距、水平是否满足要求，并做相应调整；⑥对于给出的调整量，现场要用30m弦线、轨距尺核查，不一致时，以手工测量为准；⑦现场应采用30m弦线对方向、高低，用轨距尺对轨距、水平进行核查，之后方可进行轨道状态调整。弦线的搭接长度应不小于5m；⑧每次松开的扣件不应大于5个，应注意对无缝线路锁定轨温的影响；⑨曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm；⑩正线道岔施工测量时，与两端线路搭接长度应不少于35，应高度重视道岔砼浇铸前的精调工作，几何尺寸必须满足技术标准，精调到位后，才能安装转换设备。
3.2 轨道动态精调方法
3.2.1 轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整，否则不能动道。
3.2.2 轨道区段不平顺精调。①轨道质量指数TQI明显偏大（3.6及以上）区段；②成段连续多点出现Ⅰ级偏差；③轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；④动车添乘成区段连续晃车。
3.2.3 区段不平顺地段应安排计划尽快调整。
3.2.4 影响行车安全的缺陷必须当天消除。
3.2.5 轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
4 影响轨道精调的主要因素及提高轨道精度的主要措施
4.1 影响因素
①无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。②轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。③扣件缺陷。扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。④焊缝打磨精度不高。⑤调整方法不当。⑥静态调整标准偏低。⑦动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。
4.2提高轨道精度的主要措施
①加强无砟轨道施工过程控制，确保施工精度。②高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。③双块式无砟轨道施工期间要加强对扣件系统的保护，避免污染、损坏。④轨道静态精调之前，应对钢轨、扣件安装状态进行全面检查，确认后方可进行测量和调整。⑤提高焊缝打磨精度。无缝线路锁定后，应对所有焊缝进行全面检查，不合格接头必须重新处理。⑥应按照确定的精调工艺进行调整，避免反复调整。⑦轨道静态调整精度应全面满足要求。⑧应安排专业人员对动态检测数据和静态测量数据进行综合对比分析，制定有针对性的调整方案，力争用最小调整量达到最佳调整效果。
5 总结
轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，它不仅是技术问题，也是经济问题。不管是静态调整，还是动态调整，都是一个非常精细的工作，需要合理的作业组织、认真的工作作风、严谨的工作态度和细致的操作管理，一点疏忽就会导致大量的物力、人力和时间的浪费。因此，轨道精调工作应引起高度重视，以便动车能够安全、平稳、快速、舒适的运行。
参考文献：（略）