1 涨价前夕，集装箱运输市场继续低位运行 3月2日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于942.4点，与上月基本持平，其中：日本航线764点，下降4.6%；欧洲航线988点，上升2.3%；美西航线944点，上升1.0%；美东航线点，上升1.0%。
由于外贸发展的内外环境总体趋紧，自2011年第三季度起，我国外贸货量增长率逐月回落，从8月份的27.0%降至12月份的12%左右，而2012年前2个月外贸增速已降至7.3%，其中出口增长率放缓至6.9%，下降速度非常明显。由于外贸货量大幅回落，直接影响到港口集装箱运输，再加上大雾碍航天气增多，作为集装箱运输“风向标”的上海港集装箱吞吐量，1―2月同比仅增长3.6%。尽管“春节效应”已逐步淡出，但由于今年全球经济增长放缓，我国出口集装箱货量的恢复比往年缓慢。受3月1日集装箱运输大幅涨价影响，月底曾出现一波出货小高峰，但货量远低于预期，没有出现像往年那样的集中出货高峰，造成整月运价低位盘整，集装箱运输传统淡季特征比较明显。
综合全球经济数据，近期形势依旧复杂多变，美国、日本经济有改善迹象，但欧洲经济仍在萎缩之中，新兴经济体经济的增长也呈现减速态势，为此，国际货币基金组织和世界银行近期纷纷调低今年的世界经济预期，全球航运市场处于极度低迷之中。在此大背景下，全球集装箱运输企业在“行业大哥”马士基的带领下，逆市而上，从3月1日起欧洲航线运价翻番，由于全球前20名班轮公司运力占总运力的86%，占有率高度集中，吹响了集装箱运输史上最嘹亮的胜利号角。在获得成功的基础上，3月15日还将于泛太航线上上调运价约300美元/FEU，4月1日将再次启动欧洲航线第二轮涨价。2011年下半年以来，由于运力严重过剩，运价持续低迷，而燃油等各项成本大幅上涨，导致班轮公司经营陷入前所未有的困境，特别是进入第四季度，困境越发严重，包括马士基在内的全球班轮公司均出现现金流紧张，不堪重负的经营环境把全球几乎主要的班轮公司都逼到同一“战壕”里。以马士基为首的主要班轮公司吸取2010年至2011年9月期间7次提价“流产”的经验教训，“背水一战”，亮出集体涨价“杀手锏”。上海至欧洲基础港的运价从700美元/TEU飙升到美元/TEU，实现翻番，超出美元/TEU的赢亏临界点。受此利好推动，所有航线涨声一片，运价恢复行动取得了空前成功。但如此大幅度地提高运价，是凭借班轮公司的高度集中度，而完全不顾及运力供求关系以及货主承受能力的评估。高价位能维持多久，涨价的路还能走多远，都有待于市场的考验。全球的贸易环境和经济基本面均没有发生任何变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。根据最新的Alphaliner闲置船舶调查，截至2月27日，全球闲置集装箱船已达到289艘，合计运力84万TEU，较2周前净增加3.4万TEU，而这个数字到2012年年底有望达到110万TEU。
2 节后因素消退，国际干散货运价触底反弹
2月29日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于750点，较上月上涨10.3%，其中：海岬型船点，上涨5.8%；巴拿马型船832点，上涨14.9%；大灵便型船712点，上涨8.7%。
随着“中国长假因素”逐渐消退，国际干散货海运市场的快速杀跌情绪基本得到控制，市场开始触底缓慢回升，月初最低647点，随后逐渐振荡上扬，月底以当月最高750点收盘。尽管运价回升，但仍处于历史底部，与1986年8月的运价水平相当，而当时的各项经营成本要低得多，特别是燃油价格、船舶成本和人员成本，因此航运企业的大幅亏损仍在继续。2月份，所有船型运价在弱势中“翻红”，在粮食和煤炭需求回升的提振下，巴拿马型船运价上涨相对较快，其4条航线日租金月底报收于美元，上涨15%；大灵便型船和海岬型船紧随其后，但涨幅均不到10%，特别是海岬型船市场自上月自由落体式下滑后，至今还在底部盘整，上升缓慢，其4条航线日租金月底才触及美元，租金水平不及巴拿马型船和大灵便型船，大小船租金形成倒挂。分区域来看，本月太平洋区域运价出现触底反弹，尽管三大船型运价仍在历史低位，但较上月已有一定程度改善，太平洋往返大灵便型船日租金回升到美元，较上月同期的美元翻番还多；而大西洋区域运价继续“下沉”，海岬型船和巴拿马型船大西洋往返日租金已探低到美元的历史低位，市场极度疲软。其主要原因是大量闲置运力从太平洋涌入大西洋，而南美的粮食等大宗货物比预期少，造成运力大量囤积，运价下滑。
克拉克松最新统计数据显示，截至2月1日，全球干散货运力已达到万载重吨，较2011年年底增加了840万载重吨，净增1.4%，而需求增速却呈现下降走势。据国际钢协统计，2012年1月份，59个全球产钢国粗钢产量为万t，同比下降7.8%，其中我国粗钢产量为万t（中钢协估计值），同比下降13.0%，是拖累全球钢铁产量的主要因素。2月中旬，我国钢材价格创下2010年2月份以来的最低水平，钢材市场低迷，显示国内的钢材需求依然不足。2012年1―2月，我国铁矿石进口1.2亿t，较上年同期增长5.7%，增长率较上年月均10.9%已明显下滑。上述数据显示，钢价疲软导致国内钢企减少了铁矿石的采购量，而前一阶段铁矿石价格的跳水更加重了钢企的观望情绪。第二大货种――煤炭也存在类似困境，由于国内煤价连续9周下滑，与国外煤价差距缩小，电厂对进口煤的热情有所降温，影响了外贸煤炭的进口速度。随着节后工厂陆续开工，大宗货物的需求会逐步释放，但由于我国经济增速放缓的基本格局未变，国际干散货市场还需在低迷中忍受煎熬。
2月29日，与我国相关航线的运价较上月有不同程度的回升，其中：巴西、澳大利亚至我国的铁矿石运价分别为20.7美元/t和7.9美元/t，分别较上月上升7.3%和4.0%；印尼至我国航线的日租金为9 475美元，较上月上升90%。
3 节后需求回升，沿海市场运价触底反弹
3月2日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月上升5.6%，同比下降13.7%。
随着春节长假效应逐渐淡出，企业复工正常生产，占社会用电量80%的工业用电量季节性回升，带动煤炭需求上扬。中国电力联合会数据显示，截至2月20日，全国规模以上火力电厂煤耗量日均达到395万t，较上月增长5.8%；而国内煤炭价格却持续下跌，2月底已降至773元/t，较上年高点下降了80元/t，累计跌幅为9.4%。外贸进口煤的价格优势逐渐丧失，电厂采购内贸煤的积极性提高，对沿海煤炭运输形成利好。经秦皇岛煤炭网数据统计，2月份秦皇岛港煤炭日均发运量为61.3万t，较上月增长了5.1%。同时秦皇岛锚地的装煤船也逐渐增多，从上月的不足百艘增加到114艘。煤炭需求升温，以及2月份的多雾天气对运力有一定消耗，2月份沿海运价逐渐走出低谷，并大幅反弹，结束了2011年10月以来沿海运价单边下跌的态势。秦皇岛至上海的煤炭运价从上月底的28.5元/t强劲反弹到35.3元/t，上涨了24.6%；而秦皇岛至广州的煤炭运价反弹力度相对较小，上涨到41.8元/t，但也涨了10%。经过连续4个月的持续低迷，沿海运价已触及历史底部。2月份沿海运输市场虽然触底反弹，但其运价仍在成本线以下，特别是国际干散货海运市场依旧低迷，对沿海运输拖累较大，影响了市场上涨速度。
2月份我国进口铁矿石万t，较上年同期增长33.6%，较1月份增长9.5%。由于钢材需求不足，价格低迷，3月初港口铁矿石库存已超亿吨，有可能影响到铁矿石进口速度。3月2日沿海金属矿石运价指数报收于点，较上月上涨4.8%。
产区粮食收购价格继续上涨，而南方需求比较平稳，形成价格倒挂，在一定程度上影响了货量水平。3月2日沿海粮食运价指数报收于745点，较上月上涨2.5%。
目前南方用电量基本恢复正常，煤炭需求进入正常轨道。由于目前煤价、运价仍处于较低水平，加上3月底可能迎来大秦线检修，是电厂进煤补库的较好时机，预计3月份煤炭需求还会继续上升。2012年以来船舶燃油价格飞速上涨，作为运输成本中的最大份额，运费刚性上涨不可避免。鉴于需求回暖和成本推动，3月份沿海市场运价回升势头有望延续。