【摘要】城市道路平面交叉口为城市交通网络的节点，合理进行渠化设计，对提高交叉口的通行能力和交通安全有非常重要的现实意义。本文对城市道路平面交叉口渠化设计要点进行全面阐述，并举例分析渠化设计在实际工程中的应用，为城市道路设计人员提供参考。
【关键字】进口道；导流岛；交通管制
1 概述
平面交叉口是各向车流、人流交汇、转换方向的地方，交通冲突较多，极易引起交通拥堵及引发交通事故。同时，车辆在通过交叉口时，由于受到交通信号灯的影响，车辆在交口增加了延误时间，相同的车道数交叉口通行能力就会比路段低。而合理进行路口交通组织，对交叉口进行渠化设计是提高交叉口通行能力和减少交通事故的行之有效的方法之一。
渠化交通是指在交通管理上采用交通信号灯控制车辆和行人的通行，在交通空间上通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、施划交通标线等，实现人车分流，引导或强制不同流向的车辆和行人各行其道，互不干扰。
2 交叉口渠化设计要点
2.1 进口道设计
信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，以保证进口道与路段通行能力相匹配，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满足交通量所需的车道数要求。
2.1.1 进口道车道宽度
进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的宽度可取2.80m。
车道过宽，车道内可平行行驶2台车，交通流不稳定。车道过窄时，相邻车道间的车辆相互影响，车速较低，严重影响道路通行能力。
2.1.2 专用车道设计
进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道。当右转交通为主流交通，或者横过人行道的行人或非机动车非常多，右转车也非常多时，应设置右转专用车道。
进口道设计时右转车道宜向进口道右侧(靠非机动车道或人行道一侧)展宽，左转车道宜向进口道左侧(靠道路中心线一侧)展宽。
（1）进口道左转专用车道设置可采用以下方法：
①展宽进口道，以便新增左转专用车道。
②压缩较宽的中央分隔带，新辟左转用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，（满足行人驻足要要求）其端部宜为半圆形。
③道路中线偏移，以便新增左转专用道。
（2）进口道右转专用车道设置方法：
①展宽进口道，以便增设右转专用车道。
②压缩行道树绿带（人行道）宽度，增设右转专用车道。
③压缩车道宽度，从原直行车道中分出右转专用车道。
2.1.3 进口道长度的确定
进口道长度的确定应遵循以下原则：
进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，展宽段长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起。
渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度可由下式确定：
=9N（2）
式中：N―高峰15min内左转或右转车的平均排队辆数。
―相邻候驶车辆排队长度
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数
出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。如交叉口进口道直进车道数为3，则直进方向的出口道也需要3条以上；同样当进道左转车道数为2时，左转方向出口道也需要2条以上。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度
出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m。条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度
出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于30~60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 进出口道与公交站做一体化设计
公交停靠站应设在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道
在设置展宽段的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，停靠站应设在展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道做一体化设计。
当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流线和导流岛设计
当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行控制。如果按照常规交叉口的做法施划交通标线，则常常由于交叉口的面积过大，信号变更时，交叉口清场时间较长；车辆通过交叉口时，加快车速，而交叉口内无导流标线，使得交叉口的交通流呈不稳定状态，追尾及左转车与直行车发生交通事故的危险性增加。
设计时通过设置导流岛，尽量使停车线靠近交叉口，以缩短停车线之间的距离，减少交叉口面积，并在交叉口内施划导流标线，限制各股交通流的行驶轨迹，既利于交通流平顺行驶，又限制了车辆转弯的任意性。同时，导流岛也可兼作安全岛，方便行人安全过街。
导流岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
导流岛不应设在竖曲线顶部，面积不宜小于7.0m2。面积较小时，可采用路面标线表示。导流岛端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向，必要时可兼作行人过街安全岛。
一般来说在导流岛兼做安全岛的情况下，宜做实体导流岛，在设置导流岛前宜先用标线画出导流带，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。
2.5 交通管制措施
对于支路（街坊道路）与设计车速较高的主干道相交时，为了减少支路对主路交通的影响，确保主路通行能力，可采用支路右进右出、或单向交通的交通管制措施；对于多路交叉时，也可对某条支路采用单向交通或右进右出，以减少对象交叉口的流入交通量，使交通流单纯化，以减少多路交叉的影响。
3 实例分析
3.1 交叉口概况
本交叉口为干路相交的大型十字路口，地处长沙市繁华地段。路口周边分布着大量吸引交通的大型商场、酒店等消费、休闲场所。
本路口为十字形交叉口，东西向为三块板道路，路段上为双向四车道，进口处增加一个进口车道。南北向为一块板道路，路段上为双向四车道，并且一直延伸到交叉口停车线；机动车和非机动车之间设有机非分隔栏。
3.2 问题及对策
3.2.1 渠化前问题
（1）交叉口面积较大，交通秩序混乱。非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间太小，机动车行驶不顺；
（2）右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患；
（3）进口道车道数较少，交叉口的通行能力不足；
（4）交叉口内及车道变化处缺少必要导行线；
（5）人行过等横道过于靠前，相互交叉，致使行人过街时间过长，不利于交通安全。
3.2.2 实施对策
（1）在交叉口内将非机动车压后，以增加机动车通行空间；
（2）对右转机动车进行适当控制；
（3）在各进口道处占用小部分非机动车道增设一机动车道；
（4）设置左、右转车导流线；
（5）人行横道位置调整，在行人过街横道中央设置驻足岛。
3.3 渠化前后对比
渠化前、后交叉口状况见图3.3-1。
3.3.1 将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大，且设置了左转、右转导流线，使机动车行驶轨迹比较平顺；
3.3.2 由于对右转机动车进行信号控制，使右转机动车和非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题；
3.3.3 通过增设机动车道，使交叉口通行能力有明显提高；
3.3.4 中央驻足岛的设置可满足行人二次过街，使行人过街安全性大大提高，也使行人过街所需最小绿灯时间减小。
该交叉口经渠化后通行能力由原来的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口饱和度由0.84减到0.8，单车平均延误由54s减到44s。实践表明，渠化交叉口规范了车辆和行人的通行路线，减少了交通冲突点和交通干挠，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加车辆、行人过街的安全性，减少交通事故的发生。
4 结论
平面交叉口是城市交通网络的瓶径，是影响路段通行能力的重要节点，交叉口渠化设计是否合理，直接影响道路通行能力和交通安全。渠化设计时，应结合道路路口的型式、交通特性、公交停靠站的设置等因素，合理进行路口交通组织，灵活运用多种渠化方法，方可取得理想效果。
参考文献：
[1]《城市道路交通设计指南》杨晓光等著
[2]《城市道路设计》[M]．徐家钰．北京： 中国水利水电出版社，2005.
[3]《城市道路交叉口设计规程》 CJJ 152-2010
[4]《长沙市城市道路交通设施设计优化指南》