摘要：本文对通过山区铁路中间站在接发列车和调车作业的程序、作业方法、作业人员素质与安全生产的关系，探讨山区中间站影响安全生产的因素，并对原因进行了分析，提出了改进方法。
关键词：山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法
1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介
中间站是设置在铁路区段内的车站，办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小，在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布，在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用，在山区中间站可分为两类：①无摘挂作业的中间站；②有摘挂作业的中间站。
2 运输安全研究的理论与实践
山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地，绝大部分中间站处于山区中的乡村，职工大部分跑通勤，对自己的工作环境基本上不满意，思想负担较重，由于车站所在地人烟稀少，发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制，对他们的业务素质是个考验。
山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合，才得以确保安全生产，所以要对各个环节加以研究：
接发列车作业安全，分为正常情况下，6502电气集中联锁设备正常，由于接发列车受联锁关系制约，可以集中办理行车闭塞、排列列车进路，故作业效率高，即使作业出错，也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路，从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率，运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题，必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时，行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵，车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错，均可导致运输事故。
调车作业中也分为设备正常和非正常，当设备正常时，要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合，人员进入车档作业的防护，摘挂作业的程序，本务机牵引、推进的速度，严防超速。非正常作业中，车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁，值班员不能确定车列运行位置，也就是联锁失效，这种情况一定要采用问路式调车方法。
从车务段近十年发生的事故案例来看，事故从时间上看易发生在夜间和正午，原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中，这两种情况，因为6502电气集中联锁设备失效，行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多，调车作业中机车车辆是运动的，一些易想不到的有害情况会随时发生：如车辆溜逸、连挂超速，道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知，事故的预防应抓好以下几项工作：严格执行接发列车的标准化作业程序，特别在非正常行车作业中，更要严控凭证、进路、信号关，通知列车调度员和车站站长，对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休，保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准，对于调车进路，要严格问路式调车，出路、进路均要认真要道还道，对停留车辆要严格执行防溜措施。
3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议
非正常情况下，接发列车及调车现状分析
3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来，由于天气变暖，温差变化大，行车设备易发生故障，防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验，春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修，山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多，与正常办理接发列车相比，安全风险明显加大：
3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后，闭塞、进路、凭证等联锁制约关系，全靠人工操作控制，特别是作为单一指挥者的车站值班员，除了通过电话听取汇报外，对现场实际情况，几乎没有什么更好的办法了解掌握，现场任一环节失误，均有可能导致险情。
3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有，而对某一个职工来说，有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”，难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容，其行车组织办法也不一样，这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。
3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全，特别是确保旅客列车的绝对安全，任务异常艰巨。
3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中，直接占用正线进行作业的占20%左右，占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二，也就是说：中间站调车作业的特点是：安全风险大，作业难度高，人员素质参差不齐。
首先，由于作业性质特殊，需利用列车运行间隙进行作业，稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误，在机车车辆占用的情况下转换道岔，出现的结果将不再是挤岔，而是车辆脱轨中断正线，安全风险大，影响面广。
其次，山区中间站无专职调车组，兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距，人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。
3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策：
3.3.1 从技术管理入手，不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结，中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段，概括地说就是坚持两个“流程”。即：有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时，车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路―双岗确认进路位置”的应变处理流程。
为确保中间站调车安全，应长年坚持以下四项基本管理制度：《未设调车组的车站调车，作业计划站长审核签字制度》；《调车作业站长现场把关制度》；《要道还道的问路式调车制度》；《停放车辆，对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段，使作业安全可靠度不断提高。
3.3.2 从强化培训入手，不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点，应坚持反复抓、抓反复：首先，每年分批分期安排计划，组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训，使作业人员的基本技能不断得到巩固；其次，根据现场具体需要组织实用技能培训，小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。
3.4 从分层管理入手，不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则，在安全关键控制上下功夫：
班组――按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车，扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置，车站值班员就必须进行追问，车站值班员填写好行车凭证在递交前，助理值斑员必须进行复核，从而在作业程序上相互“补位”。
中间站――按《中间站管理标准》及上级有关要求，遇有非正常接发列车及有关调车，站长必须立即赴现场把关；对有计划施工应认真做好有关组织工作；对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。
车务段――在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上，组织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查，对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。
参考文献：
[1]《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号).
[2]《上海铁路局行车组织规程》(上铁运函[2007]183号).
[3]上海铁路局，《中间站管理办法》，2010年8月.