【摘要】我国铁路行业长期处于政府管制之下，“春运”期间供需缺口逐年增大，价格决策问题凸显。本文从铁路“春运”的准公共产品性质入手，分析了现期价格听证制度的优点和缺陷，并进一步讨论了远期的改革优化方向。
【关键词】春运 准公共产品 公共定价 市场化
一、引言
中国人特有的春节合家团圆传统以及城市化带来的大量流动务工人员催生了中国独特的“春运”现象。每年春节前夕，浩浩荡荡的返乡大军涌入略显狭小的春运市场――一时间，消费者、政府、铁路公司、票贩子将异常活跃的市场搅成一滩浑水，其间各方利益纠葛不清，令社会的监督管理者大为头疼。一直以来，经济学家们都在密切关注这一问题，并积极寻找让春运走出困境的方法。本文试图从铁路“春运”产品的性质入手，分析其现期价格决策的困境及远期的改革优化方向。
二、我国铁路“春运”产品的性质分析
我国的铁路行业因其国家重要运输部门的地位以及自然垄断的特性，一直以来都实行“政府特许垄断经营并接受政府管制”[1]的特殊制度。
伴随着改革开放和经济的持续增长，铁路行业迅速发展――实现了设备、组织、服务的全方位升级。这一点，从历年的“春运”状况便可见一斑。自1954年起，中国铁道部就有春运记录――日均客流73万人次，高峰客流90万人次。随着上世纪80年代民工潮的出现，铁路春运客流逐年增加[2]。2012年春运从1月8日开始至2月16日结束，共计40天。据铁道部官方统计，全国铁路共发送旅客达到22112.2万人次，与2011年持平，其中，各铁路局发送跨局中长途直通旅客8660.3万人，同比增加15.6万人，增长0.2%。1值得注意的是，尽管铁路部门进一步创新售票方式，增加了互联网售票、电话订票、自助售票机，大大拓宽了旅客购票渠道，但铁路客运的供需矛盾日渐突出，并周期性地在每年“春运”期间集中爆发的困境还是不能破解。
面对“春运”困境，近年来以吴敬琏先生为代表的许多经济学家提出自由涨价口号，认为供需缺口的存在是因为政府价格管制扭曲了市场规律，导致资源配置效率低下。然而，市场供求关系并非对于所有产品的价格调整有效，公共品就是例外。
（一）私人产品、公共产品与准公共产品
按照经济学家萨缪尔森(Samuelson)的观点，所谓私人产品，是对在市场机制运行过程中的一类物品或者服务的概括，具有很强的排他性和竞争性。与之相反，公共产品最基本的特征则是非竞争性和非排他性。具体而言，非竞争性（Non-Rivalness）即某人对公共产品的消费不排斥和妨碍他人同时享用，也不会因此减少他人消费该种公共产品的数量或质量。非排他性（Non-Excludability）即在技术上无法将那些不愿意为消费行为付款的人（Free Rider）排除在某种公共产品的收益范围之外；或者在技术上虽然可以排他，但成本很高。
以詹姆斯?布坎南(J．M．Buchanan)为代表的一些国际学者进一步指出，萨缪尔森定义的具有完全非竞争性和非排他性的是纯公共产品（Pure-Public Goods）。在现实生活中，还存在大量虽然具有非竞争性，但又有排他性的商品或者劳务，称为准公共产品（Quasi-Public Goods）。准公共物品可分为两部分：一是具有规模经济效应的自然垄断型公共物品，如下水道系统、供水系统、铁路运输系统、电力输送系统等，这类公共物品一般都属于社会基础设施。二是不论人们收入水平如何都应该消费或得到的优效物品(merit goods)，如社会卫生保健、住房、中小学教育、必要的娱乐设施、必要的社会安全保障等。准公共物品一般具有“拥挤性”的特点，即当准公共物品达到“拥挤点”后，每增加一个消费者，将减少原有消费者的效用。
（二）国内铁路“春运”的准公共产品性质
基于以上的概念，结合国内铁路“春运”的具体情况，不难判断其准公共产品的属性。
首先，铁路“春运”所提供的产品或服务具有非竞争性和拥挤性的特点。与其他交通工具相比，铁路的运载量很大，对于受益范围之内的消费者即旅客而言，在未出现拥挤现象之前，大家完全可以同时享用铁路客运服务互不影响。而在春节期间，铁路客运的拥挤性则显著表现出来。
其次，从部门归属性质和资源配置的角度看：我国铁路行业的实际负责部门为国家行政性部门。负责铁路建设和营运的铁道部隶属于国务院，其投资依赖于国家财政，对资源的占有和调配主要亦依靠行政力量[3]。以2006年7月竣工运营的青藏铁路工程为例可以看出，我国铁路的布局建设是重大公共决策，而非单纯的企业行为。因此可以认为，铁道部在性质归属上并非企业，而实际就是行政部门，其提供的产品自然也不是私人产品。
再次，铁路“春运”占用大量公共资源，并涉及到亿万人民群众的切身利益，社会公众关注程度极高，因而明显不属于市场经济意义上的私人产品。
三、现期“春运”产品的公共定价及其缺陷
铁路行业运行的固定成本非常高，同时整个系统的有效运行需要标准化和一致性，使其成为了典型的自然垄断行业2之一。又由于目前中国的公路、航空运输业尚不发达，无法从外部对铁路行业造成竞争压力，更加巩固了国内铁路行业的垄断地位。
一般认为，自然垄断行业的平均成本随产量的增加而持续下降，并高于边际成本，因而按照P=MC定价会造成企业亏损。此时，企业会按照MC=MR的利润最大化原则进行生产，在P0价格下提供Q0量的服务，铁路行业高额利润的代价是社会福利的大量流失。
面对这样的状况，政府代表公众利益对垄断行业无节制的市场力量进行限制，自然产生了公共定价的问题。
（一）公共定价水平
公共定价水平的确定方式有边际成本定价（Marginal Cost Pricing）、平均成本定价(Average Cost Pricing)和利润最大化定价三种。
根据经济学家的推理测算：如果以PM代表边际成本定价,PA代表平均成本定价，PP代表利润最大化定价，则，PM＜PA＜PP；如果以消费者剩余大小来代表经济福利，以WM，WA，WP代表三种定价水平下的经济福利，则WM＞WA＞WP。因而从经济福利的角度看，以边际成本为基础的定价是最优的。实际上，经济学家霍特林（H.Hotelling）就建议在铁路等成本递减行业，以边际成本为基础定价，并对于其中占成本绝对份额的固定成本由所得税、遗产税以及地价税等各种税收予以弥补。[4]
（二）我国铁路“春运”的定价方法及其缺陷
我国的火车票价格是基于铁道部门提供的成本数据，参考价格听证会的结果制定的，类似于边际成本定价法。需求暴涨的春运期间，铁路行业不能按照供求关系提高运输价格，其损失政府将予以补贴。
价格听证制度的好处在于：
一是消费者、生产者在民主的价格决策机制中可以使(政府)定价合理，资源配置优化；
二是充分考虑消费者利益，从而增加社会福利；
三是保护低收入人群、弱势群体。[5]
然而，这一定价方法也暴露出许多问题：
一是成本不真实。由于信息不对称，铁路部门所提供的成本未必是其真实成本。与此同时，价格管制相当于为铁路部门的垄断提供了保护。由于缺乏竞争压力，铁路部门懒于进行技术创新，导致成本虚高，进而使整个社会运转不经济。
二是支持价格引发巨大需求缺口，租值产生。这构成了购买火车票的隐形成本：排队的时间成本，管理“黄牛票”市场的成本以及铁路部门的人员进行寻租所增加的负担等[6]。
四、价格决策的远期优化――铁路客运的市场化改革
铁路行业由于在改革开放前一直以重要的国家运输部门运作，改革开放后又被全盘的当作自然垄断行业而进行严格的政府管制(价格管制、准入管制)，造成了铁路部门全行业长期作为类似于政府部门的机构存在，导致了严重的政府行政垄断行为。这提示了一部分学者在铁路行业市场化的问题上作出探究。
（一）准公共产品提供主体分析
铁路“春运”产品作为一种准公共产品，究竟应该由公共部门提供还是私人部门提供？按照公共经济学的观点，这取决于哪一种供给方式给社会带来更多的净收益。一般认为，产品的排他成本越大，替代性越强，越适合于由公共部门提供；反之，则由私人部门提供。分析不难得出，“春运”产品的排他成本低，而现阶段其同类竞争缺乏，替代性很弱，因而适合于由私人部门提供。
（二）铁路行业非自然垄断业务
铁路行业投资回收期长、资产专用性强、沉淀成本大，造成了严重的进入障碍，并且多个企业的进入会浪费资源，因而一直被认为是自然垄断行业。虽然如此，但也有学者认为铁路沉淀成本主要和基础设施有关，而与铁路运营关系不大。铁路行业完全可以实现“网运分离”[7]，引入竞争。
总体而言，可以从两个角度促进铁路行业的竞争：其一是制度的变革，即改变行政垄断的局面，力图让更多私人部门参与到铁路运营这一非自然垄断的行业中来；其二是大力发展公路、航空、水运等交通产业，形成替代竞争，为消费者提供更多选择。
五、结语
国内铁路“春运”所提供产品在性质上属于准公共产品。因而在现阶段，其价格决策仍然应该由公共部门主导，关键是广泛征求民意、合理统筹运力。然而面对不断激化的供需矛盾，铁路行业的远期发展也应该考虑增强竞争、提高效率，让市场和政府共同发挥作用，实现维护公共利益的目标，为社会创造更多的经济福利。
注释
{1}数据来源：中国新闻网 https://www.省略/
{2}张树民，李毅主编.关于自然垄断的定义详见《中级微观经济学》 西南财经大学出版社 2008年版
参考文献
[1]赵洁.对垄断行业定价问题的经济学分析：以春运期间火车票价上浮为例.理论学刊，2004（6）
[2]吕宏义，马建红.我国铁路春运存在问题的分析及对策.内蒙古科技与经济，2007（2）
[3]蒋泽中.从产品性质看“春运”价格决策问题实质――兼与吴敬琏先生商榷.中国特色社会主义研究，2007（3）
[4]朱柏铭.公共经济学理论与应用.北京：高等教育出版社，2008
[5][6][7]王勇.铁路客运定价制度的经济学分析.财经研究,2003(9)
作者简介：黄?遥（1990-），女，浙江大学竺可桢学院，研究方向：经济学。