来自北极的寒流持续在欧洲肆虐，严寒低温笼罩欧洲，22国已经发布极寒警报。与此同时，欧盟酝酿已久的航空碳税也正处于国际社会集体声讨的“寒流”之中。 近几年来，欧盟将国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统已成为欧盟在国际气候变化谈判中的新砝码。虽然碳减排早已是气候变化议题下国际航空业的努力方向，但是欧盟这次以强硬态度将国际航空业纳入欧盟排放交易系统，却引发了欧盟之外其他国家的强烈反对，一场长期且艰巨的碳交易“拉锯战”不可避免。欧洲上空的碳税阴霾
据了解，在全球温室气体排放中，航空业目前所占的比例仅为2％-3％。然而，航空业排放在1990到2006年间增长了98％，增长速度为行业之首。随着航空出行需求的增长，以及能源等其它行业纷纷采取减碳措施，航空业碳排放量占人类所导致的全球温室气体排放量的比例将会有所增长。据估计，到2020年航空业排放量将达到8亿吨，到2050年航空业排放量将占全球排放总量的10％。
2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟温室排放气体交易机制(EUETS)，所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入EUETS。从2012年1月1日起正式实施。
EUETS是一个“限额与交易”系统，这是一利，通过市场机制对某部门碳排放总量进行限制的手段，通常由中央政府所属机构负责，EUETS负责运作的是欧盟。“限额与交易”系统是在确定排放总量的基础上，各排放企业再根据使用情况通过分配或竟拍排放量的形式获得排放许可。企业因为节能减排而产生多余的排放量可以出售给那些不愿或者无法降低排放量的企业。
在最初的时候，业内人士支持将欧盟碳排放交易计划(EUETS)作为欧洲内部的解决办法，以避免不协调的税收措施。然而，2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。
据欧盟委员会测算，由于航空运输业的快速增长，欧盟从《京都议定书》减排中所获得的环境效益，有四分之一以上将被欧盟内航空业的排放增长听抵消，因此计划从2012年1月1日起，将航空业纳入EUETS。这意味着，从2012年开始，凡是在欧盟区域内机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。
决议执行的第一年，航空公司排放量的97％会被作为排放总量指标，航空公司大约能获得85％的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。
据国际航协初步测算，2012年初征收碳排放税增加的成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。
具体到中国市场，据中航协初步测算，EUETS的执行将使中国民航业2012年当年新增8亿元成本，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。
颇让人心头不舒服的是，无论是欧盟境内的航班，还是抵离欧盟的航班，被纳入计算的是全程碳排放量，而并非航空器在欧盟境内的碳排放量，还包括其他国家的领空。按照这个要求，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转。都必须为超过欧盟规定配额标准的碳排放支付购买成本，不然，就有巨额罚款，甚至被停航。
显然，欧盟单方而立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。该计划的范畴不仅超出了欧洲的边界范围，而且在税收方面亦未见降低。面对中国、印度、美国和俄罗斯等多个国家的强烈抗议，但欧盟始终对此态度强硬。“碳战争”一触即发
欧盟漫天要价，一副“要想从此过，留下买路钱”的强硬态度令人难以接受，全球航空公司显然都不愿意为这个不合理的税案“买单”。
美国第一个跳出来反击。在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方收取碳排放费。
欧盟法院对诉讼作出裁定，结果令人失望。欧盟法院认为，由于欧盟不是《芝加哥公约》缔约国，因此不对欧盟具有法律约束力，欧盟碳排放交易计划(EUETS)没有违反任何其它国际法。
而对欧盟的一意孤行，前不久美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据。据称，美国国会也正在考虑通过类似“碳税”立法。
中国民用航空局也于近日向国内各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
2月14日，由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”在印度新德里举行的第十次部长会议上发表联合声明，共同反对欧盟强征航空碳排放税。
声明认为欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖。欧盟不顾国际社会的强烈反对，以气候变化为名采取单边行动，将严重阻碍应对气候变化的国际努力。声明还强调，基础四国对发达国家考虑在国际航运领域也引入类似的单边措施表示关注。
2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。以上各国均表示，欧盟从2012年1月起开始向所有在欧盟境内起降的飞机强行征收碳税的政策既不公正，也不合法。
欧盟方面则回应，为了应对全球气候变化，在世界各国开始为减少飞机的二氧化碳排放量做出努力之前，欧盟不会放弃向航空公司征收碳税。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国际民航组织26个理事国已提交正式决议，敦促欧洲采取其它解决方法。至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易计划。
有人士指出，“欧盟打着‘节能减排’的幌子，实际是寻找全球竞争的话语权。”目前，多个国家表示，一旦欧盟航空碳税强力推行，将考虑反制措施，实行惩罚性的“反征税”。欧盟不顾国际社会的反对单方面征税，此举将引发全球航空业的“碳战争”。
寄希望于国际民航组织
就在两大阵营僵持之际，国际航协提出三方面替代方案化解欧盟碳税僵局。
首先是推广生物燃料。航空业想要实现2050年碳的净排放量比2005年减少50％，可持续的生物燃料是一个关键助力。其次，通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班。最后，通过单一欧洲天空计划增加空域容量，每年大约能减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。
国际航协继续呼吁通过国际民用航空组织(民航组织)寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。
作为联合国的一个专门机构，国际民航组织成立于1947年，共组织过37届大会。在2010年国际民航 组织第37届大会上，航空业达成首个全球减排框架协议。190个成员国签署了第一份全球性政府框架协议，表示共同努力稳定碳排放。
不过，业内人士指出，除了事件本身的复杂性，从历史经验上来看，国际民航组织框架内的谈判进展都是比较缓慢的。航空业很难承受陷入到欧盟碳排放交易计划产生的不断升级的政治或贸易冲突中的压力。在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能会产生良好结果，但是需要一段时间。对欧盟来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。
出于压力，前几天传出消息，欧盟气候行动司负责人德贝克说，如果今年各国在创建全球排放控制体系上有显著进展，欧盟可能将“有条件”暂停碳排放体系的“部分”内容。
欧盟抛出的“有条件暂停”可以视为一个积极的信号。但欧盟设置的前提条件亦是苛刻的，即国际民航组织能够达成全球范围的碳排放交易体系，且相比EU-ETS，可以更为有效的降低碳排放量，并需设立目标和具体的措施，以及非歧视原则，适用于所有航空公司。至于欧盟可能会暂停哪些内容，需要取决于持反对意见的各国政府的态度和采取的行动，以及各国政府国际民航组织的协调下是否能够出台全球性的、有效的减排方案。
航空碳税，一场输不起的战争
欧盟研究将EUETS覆盖到国际航空业的问题时日已久。欧盟在强征航空碳税排放费的战役中，实际上是输不起的。因为一旦失败，欧盟能源政策的核心支柱就会遭到削弱，其在全球气候变化谈判中的领导地位也将受到威胁。
首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。
其次，欧盟如果成功地将其EUETS推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到全球共同承担温室气体减排义务的目的。
第三，欧盟把国际航空业纳入EUETS将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的EUETS推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务市场。
第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍。金融危机后，各国为了保证国内就业、保护贸易利益，都尽可能出口本国服务业，从贸易角度，欧盟有削弱他国企业竞争力的目的，如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在操作层面向欧盟内企业给予倾斜。
第五，欧盟此举是解决欧洲航空业竞争力的实际问题。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放费是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟内的航空公司予以补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让欧盟自己的航空公司更有竞争力。
第六，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。对于目前“很差钱”的欧盟来说，这是笔不小的收入。
总之，为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，以及对欧盟航空业竞争力的担忧，是欧盟如此坚决地要把国际航空业纳入EUETS的核心驱动因素。
强征碳税，以气候变暖的名义
欧盟征收航空碳税之举立论的基础貌似十分“高尚”：欧盟2003年决定建立碳排放交易系统(ETS)，2008年11月，立法决定将国际航空领域纳入碳排放交易系统，并从2012年1月1日起实施。欧盟在第2008／101／EC指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。欧盟称，此举是为了减少碳排放，对抗全球气候变暖。
然而，纵览欧盟相关政策法规与欧洲社会，不难发现欧盟在减排乃至整个环保问题上的言行不一，以及协调全局能力的衰退被人广受质疑。
在气候变暖问题上，欧洲人力图继续不付代价、少付代价享受私家车和航空出行的便利，即使冒着国家破产的风险也不愿意改变生活方式；反核电、反坝、反对在本地区附近建设火电厂……既不愿减少最终能源消费，又要反对几乎一切目前可用的能源形式，上述做法不能不令人感觉虚伪。
事实上，气候变暖问题一直广受质疑。自2009年底哥本哈根气候变化大会前发生“气候门”事件以来，部分科学家和媒体对气候变化的关键科学问题提出了质疑。极端的意见甚至认为，全球气候变暖是一场闹剧和骗局。虽然持人类社会影响气候变暖的观点占目前的主流，但是近年来全球多次出现的区域性冷事件还是在提醒人们加深对气候变化的认识。
令欧盟略有些尴尬的是，在航空碳税问题炒的火热之际，持续多日的欧洲寒流让欧盟的显得有些难以理直气壮。天时、地利、人和，欧盟强征航空碳税的声音显得颇为寂寥。
不管怎样，航空碳交易体系从2012年开始计算，2013年交钱，未来各方势必还有一番艰难的枪来剑往。唯一可以确定的是，没有人希望看到一场“炭战争”的发生。