2月27日，针对出租车行业经营承包费用不合理、驾驶员权益未得到充分保障等问题，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开会议提出，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前的承包挂靠制；同时将开展以车辆承包费用、社会保险、休息时间等为主要内容的工资集体协商，要求通过减免休息日经营承包费等方式，使出租车司机每周至少休息一天。
“一天跑12个小时，除去‘份子钱’和油钱，最多的时候一个月才能挣4000块钱。不要说公司为我们缴纳五险一金，我们连正式的劳动合同都没签过。”3月2日，济南出租车师傅吴连卜(化名)向记者坦言。
出租车难打、司机乱收费、服务态度差、恶意抢道……当老百姓总是在诟病出租车司机的种种“恶习”时，殊不知在出租车特许经营体制的大背景下，寒暑易节，每天都在“扫马路”的他们正在“份子钱虚高”“保险缺失”“超负荷工作”等多重压力下神经紧绷，为挣出高昂的运营成本疲于奔命。近几年来，随着油价攀升、道路拥堵等问题，围绕“份子钱”的去留与数额展开的群体事件在各地频频上演，出租车行业最终落得“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。
“份子钱”居高不下压疼“的哥”
“是该管管了，‘份子钱’确实太高，几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”吴师傅苦笑着指着与出租车公司签订的合同告诉记者，他干这一行已经有7个年头，这样的合同需要每6年签一次，合同规定他每月都要向挂靠的公司交纳4048元的“份子钱”。
吴师傅口中的“份子钱”，就是司机为获得运营权，每月必须向出租车公司缴纳的费用。用他的话来说，就好像花钱租房子，租的时间再长，交的钱再多，所有权和运营权最终还是归公司所有。记者粗略估算了一下，如果以每月缴纳4000元计算，老吴一年就需要缴纳近5万元的“份子钱”，两年下来缴纳的总额完全可以买一辆新桑塔纳出租车。如此看来，每月4000多元的“份子钱”着实有些高。
吴师傅自己也算了一笔账，以每个月向出租车公司缴纳4000元的管理费(即“份子钱”)计算，平均下来一天大约需要支出135块钱。随着油气价格上涨，现在跑一个12小时的白班需要加100元左右的天然气，再算上每个月汽车保养费以及在外吃饭的费用，一天挣不出300块钱就会赔本。如果遇上堵车，一天只能赚200多块钱，不赔本已算是好事。他抱怨道，“这都是在不出意外的情况下，要是再遇到交通事故、车辆大修、违章等情况，保证3000块钱的月收入都难。”
面对高额的“份子钱”和油钱，司机孙师傅也有同样的感慨。他调侃道，每个月前两个星期是给公司赚钱，第三个星期是给加油站赚钱，只有最后一周才是真正给自己赚钱。
而大多数出租车司机对“份子钱”到底用在哪里也是一知半解。老吴说：“每月交管理费的时候公司会出示一个公示单，除了显示有25元的发票工本费外，其余款项全部被一个‘其他’所代替，至于‘其他’是什么费用，估计谁也闹不明白。”
名义上的“管理费”，实际生活当中的“份子钱”成了许许多多像吴师傅一样的出租车司机每月必交的高额“糊涂账”。究竟，管理费的“管”到底体现在哪里，4000多元的“份子钱”具体包括哪些费用，记者带着疑问来到一家位于山东省济南市市中区的出租车公司。
经过一番周折，公司的一位孔姓负责人接待了记者。他表示，4000多元的“份子钱”是由物价局和交通分管部门联合制定的，制定时考虑到了出租公司购置车辆的成本、管理人员的数量以及车辆维护费等因素。他递给记者一份与司机签订的协议书，上面显示在总计4215元的管理费中，包括承包费(含税)、车辆折旧费、保险费、年检费等近十项费用。而对于每一项的开支究竟是多少，他表示也不太清楚。
对于公司负责人给出的解释，吴师傅表示，别看“份子钱”里包括车险，真要是出了事故保险公司只能赔付70％，剩下的还要自己担着。他的一个同事不久前就出了一次严重的事故，结果没钱赔付修理费，只能把家里的房产证作为抵押，等有了钱再赔付给公司。
通过采访，多位司机均表示，所谓的“管理费”根本谈不上为他们提供任何完善的服务和有效的管理，无非只是处理一下乘客的投诉或者开几次会强调一下工作规范罢了。
“以前‘份子钱’里还包括养老保险，后来公司就不交了，还通过附加合同让我们自己缴纳。”孙师傅指着附加合同抱怨道。即便每个月都向公司缴纳“份子钱”，他们也并未成为在出租车公司领取薪金、享受五险一金的正式员工，甚至没有与公司建立任何劳动关系，连休假都成了一种“奢侈”。
“份子钱”植根于特许经营
价格虽高却并未给司机提供多少保障的“份子钱”究竟从何而来?一份《山东省道路运输条例》或许就能给出答案。据第二章规定：“政府应当综合考虑城市人口、经济发展水平、交通流量、出行需求等因素，编制出租汽车客运发展规划，实行总量调控。对新增出租车运力指标的投放，应当采取公开招标的方式依法进行。”
这一规定可以追溯到上世纪90年代初。政府部门开始介入出租车行业经营管理，对出租车总量采取管制，这造成了出租车运营牌照的稀缺。少数财大气粗的企业得到授权后纷纷成立出租车公司，个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能向公司“租得”经营权。这意味着拥有牌照的出租车公司拥有获得垄断利润的权利和机会。不难想象，当司机们为了挣出高额租金在马路上疲于奔命时，出租公司却可以手握运营牌照高枕无忧、旱涝保收。
据了解，目前济南市共有出租车公司38家，均是数量管制体制下形成的产物。在济南市客运管理局审批中心，记者谈及对出租车进行数量管制这一政策，一位工作人员表示，目前济南市共有出租车8043辆，这一数量与济南市人口规模、交通流量较为匹配，因此在不符合投放新运力的要求下，短期内应该不会放松对总量的控制。
数量管制不放松，“份子钱”就将继续存在。既然运营出租车必须取得政府批准的脾照，那么个人能否不通过挂靠出租车公司直接申请个人运营牌照，从而省下高昂的“份子钱”呢?
记者通过查阅相关资料了解到，早在1997年建设部和公安部就曾联合颁布《城市出租汽车管理办法》，将经营者分为出租汽车经营企业和出租汽车个体工商户，这就说明经营权主体既可以是企业，也可以是个人。
然而老吴对此表示否定：“不可能，个人根本不可能申请到牌照，即使名义上可以，实际上审批部门也会通过设置各种障碍让你无法取得牌照。”他透露，曾经有一位司机试图申请个体牌照，但是相关部门没有批准，那位司机为此去政府上访。最终上访没有结果，他却被各大出租车公司列入了黑名单，至今也没有公司向他发放运营牌照。
记者向上述客运管理局审批中心的工 作人员求证，他表示，根据《山东省道路运输条例》规定，只有满足具备企业法人资格，有运营资金、车辆及配套设施、设备，有符合规定条件的驾驶人员，有健全的安全生产管理制度和服务质量保障措施这四条标准才可以以招标方式提出申请，目前个人不能申请个体运营牌照。采访中记者了解到，除济南外，全国大部分城市也都通过制定地方法规对出租车的总量进行限制，同时规定将个体司机和出租车经营权完全隔离。
细数出租公司“潜规则”
“其实‘份子钱’还不是最‘黑’的，我们这个行业的‘潜规则’太多了。”孔姓负责人向记者透露，合同规定司机每6年更换一次车辆，在更换车辆时公司会从以前的押金里额外扣除两万块钱“好处费”才允许司机继续运营。
孔姓负责人小心翼翼地告诉记者，“你觉得一辆新车能值多少钱?公司都是以团购价购买的最低配的，各种费用加起来也不超过8万块钱，而上报给物价局的价格则少说有10万，这样就可以拉高‘份子钱’了。”
他还表示，办理汽车过户手续理应通过税务、交通等部门的审批，但公司只是在名单上改一改电话号码和姓名就向司机收取4000多元的所谓“过户费”。不仅如此，记者了解到。驾驶员上岗后还必须购买公司统一的服装，而一套简单的棉布工装公司就要收取450元，这对于已经上岗的司机来说更是不得不买。
对于三部委下发的关于“份子钱”集体协商的提议，孔姓负责人谨慎地表示，能否集体协商并实行员工制，还要看当地政府部门的态度，如果没有上级批示而单靠行业自律恐怕不可能施行。
针对出租车业围绕“份子钱”出现的种种乱象，有评论员表示，“开展以车辆承包费用、社会保险等为主要内容的集体协商”措施仅是对既有出租车市场承包经营模式的修修补补，并非治本之策。要从根本上解决出租车市场当前所存在的问题，首先要开放出租车市场，允许自由设立出租车公司，实现出租车市场的自由竞争。其次，出租车公司应收回车辆产权和经营权，推出班费制经营模式，从而放弃目前这种承包经营、坐收“份子钱”的经营方式，转而真正经由提供乘务服务产品的方式获得营业收入。模拟公交公司的经营模式，促进现有出租车公司经营方式的转型或是有益的探索。第三是取消承包人环节，将出租车驾驶员与出租车公司之间的关系由承包关系转变为员工与雇主之间的关系。公司直接与驾驶员签订班费制合同，企业为驾驶员办理养老、医疗等社会保险。经营风险、安全风险、各种税费均应由公司承担。