随着我国水运持续快速发展，长江黄金水道在西部大开发、中部崛起和东部率先实现现代化发展战略中的作用日益增强，地位越来越重要。积极发展水路运输，改善出海口航道，提升内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网，推进江海联运，被列入我国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要。沿江省市也进一步加大长江水运建设投资和政策支持力度，加快长江黄金水道的建设步伐。长江黄金水道建设进入重要的战略机遇期。[1-5]
“十一五”期间，皖江航运取得了长足发展。为进一步贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，充分发挥长江航运的综合优势，推动长江安徽段干线及其支汊航道的建设发展和“通支流”工作，积极支持安徽“皖江城市带承接产业转移示范区”建设，促进安徽省沿江经济社会发展，2011年6月15日，交通运输部与安徽省政府在芜湖召开长江太平府、裕溪口水道开通公用航道工作协调会，确定开通安徽太平府、裕溪口水道为公用航道。
太平府水道位于长江下游马鞍山河段江心洲右汊，长约24 km。由于太平府水道航道条件较差，且多年来未设标开放，因此，在开放为公用航道之前，需结合多年测图对该水道航道条件进行深入分析，确定航道维护尺度及航标配布，以更好地满足航道维护及船舶航行的需要。本文从太平府水道航道条件出发，分析其多年演变规律，通过理论计算与定性分析相结合的方法确定其航道维护尺度，并根据水道实际情况对其航标配布进行研究。
1 太平府水道航道条件分析
1.1 水道概况
太平府水道位于长江下游马鞍山河段江心洲右汊，自东梁山至神农洲，长约24 km，平均河宽约；为江心洲分汊河段支汊，自20世纪50年代末以来分流比多在8.0%～13.2%之间变化，受上游来水、来沙条件改变和水位涨落变化影响较小。口门稍下有彭兴洲，尾部有何家洲，整个水道为弯曲形狭窄支汊。该水道沿程有姑溪河、采石河、慈湖河等支流汇入。
太平府水道以姑溪河口为界，分上下两段。多年来，上段口门处存在拦门沙，水深条件较差，滩槽交替变化较为频繁，河床形态变化较大；下段较为顺直，主流傍右岸侧，摆动较小，河床形态较为稳定，出口处右岸有大面积边滩。
太平府水道作为支汊航道，由于进口拦门沙的存在，通航条件较差，一直未开放航道，也未配布航行标志，仅维护自然水深。2010年1月14日，因马鞍山长江公路大桥施工需要，水道设置了7座标志（3座红浮、4座白浮），维护水深2.8 m（不足2.8 m按实际水深公布），未规定明确的宽度。
1.2 水道变化情况
历年来，太平府水道航道条件变化情况如表1所示。从总体来看，太平府水道航道条件较差且复杂多变。具体而言，姑溪河口以下河段航道条件相对较好，多年来水道情况变化不大，4 m等深线宽度基本在200 m以上；浅区主要位于江心洲尾附近，位于右岸的弧形带状边滩向左挤压航道，造成该处航道较为狭窄，水深较浅，2010年大洪水后该处淤积较为明显，4 m等深线宽度一度缩窄为130 m，但经枯水期冲刷后，2011年再次恢复到200 m以上。姑溪河口以上河段航道条件较差，4 m等深线基本不通，3 m等深线宽度最小时仅约50 m；彭兴洲头附近存在大面积浅滩，该浅滩历年来在口门附近横向移动，变化无明显规律，对水道进口段航道条件形成极大制约。
表1 太平府水道航道条件变化情况
从2011年最新测图看，太平府水道航道条件有明显改善，彭兴洲头附近浅滩有冲刷趋势，4 m等深线基本贯通，宽度约60 m，3 m等深线宽度约170 m，彭兴洲中部以下5 m等深线全线贯通，最小宽度约100 m，水道整体呈冲刷发展趋势。
1.3 航道条件综合评价
整体而言，太平府水道由于进口浅滩的存在，航道条件受到极大影响，不具备开放为主干航道的条件。但根据“深水深用，浅水浅用”原则，其具备了开通为支线公用航道的基本条件，可作为副航道开通，以缓解江心洲水道主航道的通航压力。具体来说，姑溪河口以下航段具备维护航行基准面下水深4 m，航宽100 m的通航条件；姑溪河口以上航段具备维护航行基准面下水深3 m，航宽100 m的通航条件。
2 航道维护尺度确定
2.1 航道标准尺度计算
2.1.1 设计代表船型
根据《马鞍山港口总体规划》，太平府港区将建成以件杂、散货为主的中小型泊位综合港区。2020年规划布置6个 t级综合泊位、4个 t级件杂货泊位、3个 t级散货泊位以及2个工作船泊位。目前太平府水道内已经建成 t级泊位5个，在建 t级泊位2个和 t级泊位5个。根据姑溪河整治工程方案，与太平府水道相连的姑溪河航道将按三级航道标准规划，设计通航船舶为 t级。
从太平府水道现有通航船舶的统计资料来看，该水道可以通航的较大船舶是 t级，较多的为～ t级船舶。综合考虑港口、内河航道规划以及通航实际情况，选取 t级滚装船作为太平府水道的设计代表船型， t级驳船作为兼顾船型。设计船型尺度如表2所示。
表2 设计船型尺度
2.1.2 航道水深
根据《内河通航标准》，航道水深计算公式为
H＝T＋ H（1）
式中：H为航道水深，m；T为航道吃水，m； H为富余水深，m。
取富余水深为0.5 m，按设计代表船型计算，可得出航道水深为2.9 m，取3.0 m；按兼顾船型计算，可得出航道水深为4.5 m。
2.1.3 航道宽度
根据《内河通航标准》，双向通航航道宽度计算公式为
B2＝BFd＋BFu＋d1＋d2＋C（2）
式中：B2为双向航道有效宽度，m；BFd为下行船舶或船队航迹带宽度，m；BFu为上行船舶或船队航迹带宽度，m；d1为下行船舶或船队外舷至航道边缘的安全距离，m；d2为上行船舶或船队外舷至航道边缘的安全距离，m；C为船舶或船队会船时的安全距离，m。
按设计代表船型计算，航道宽度为67 m；按兼顾船型计算，航道宽度为75 m。考虑到一定富余量，取航道宽度为100 m。
2.2 可利用水位分析
由于水道周边无常年水位站，故选取邻近的芜湖水位站数据进行水位分析。选取芜湖水位站近20多年的日最低水位统计资料，将水位划分为枯水期（12月、1月、2月、3月）、中水期（4月、5月、10月、11月）和洪水期（6月、7月、8月、9月），统计95%和98%频率情况下的水位可利用情况（见表3）。
表3 芜湖水位站不同水位期频率水位统计m
从枯水期98%频率的20多年最低水位值看，最低为1996年的0.12 m，2004年也仅为0.30 m，总的来说，枯水期可以利用的水位值都很小；从中水期98%频率的20多年最低水位值看，最低为2006年的1.13 m，除1992年、2007年和2009年分别为1.25 m、1.24 m和1.27 m外，其余年份可利用水位值均在1.37 m以上；从洪水期98%频率的20多年最低水位值看，除2006年为1.94 m外，其余年份可利用水位值均在2.84 m以上。
从整体来看，太平府水道枯水期可利用的水位较小，中洪水期可利用1～2 m的水位。
2.3 航道维护尺度确定
2.3.1 制定原则
（1）在近期不考虑实施重大整治工程的前提下，充分利用现有自然条件确定航道维护尺度；
（2）根据沿江经济、港口发展及运输船型现状，结合支流航道发展规划制定维护尺度。
2.3.2 航道维护水深
考虑到本水道不同季节水位变化较大，根据前文水位分析结论，将全年分为枯水期和中洪水期两时段，分别制定航道维护水深。从太平府水道现有航道条件看，枯水期航道实际水深能满足设计代表船型的通航要求；中洪水期航道实际水深能满足兼顾船型的通航要求。根据航道标准尺度计算结果，制定维护水深如下：枯水期（芜湖水深1.5 m以下），维护水深3.0 m；中洪水期（芜湖水深1.5 m以上），维护水深4.5 m。
对于姑溪河口以下航段，由于其航道条件相对较好，4 m等深线贯通，故未来可根据太平府港区规划发展需要，将其开辟为进港专用航道，维护水深相应提升为枯水期4.0 m，中洪水期4.5 m。
2.3.3 航道维护宽度
从水道航道条件分析，3 m等深线宽度基本在100 m以上，能满足设计代表船型和兼顾船型双向通航要求，故取航道维护宽度为100 m。
2.3.4 航道弯曲半径
根据长江下游对航道弯曲半径的要求，取1 050 m。
3 航标配布
3.1 配布原则
（1）根据太平府水道航道条件，结合船舶航行特点，准确地标示出安全、经济、便于船舶航行的航道。
（2）根据航道和地形条件，设置岸标和浮标，使岸标、浮标合理有效衔接，充分发挥每座标志的作用。
（3）对浅区、弯曲段等关键位置重点配布航标，起到抓点转向作用。
（4）充分利用现有航道设施。
3.2 航标配布设计
太平府水道按照内河一类航标配布，在航道两侧连续配布航标，准确标示航道界限。两座岸标的设标间距不大于3.0 km，同侧相邻两座浮标或相邻岸标与浮标的间距不大于2.5 km；弯曲浅窄水道适度加密；船舶靠离作业频繁的地点如港口等处设标间距适当加大。
根据太平府水道航道的特点，在航道上配布的航标种类主要有左右通航标和侧面标。左右通航标设置于水道进出口，标型为锥形浮标；侧面标以浮标为主，航道左侧采用锥形白浮表示航道界限，航道右侧采用罐形红浮表示航道界限。在水深条件及岸线稳定性满足岸标设置要求的适当位置，设置岸标替代浮标，以更好地满足船舶安全航行和航标维护的需要。从彭兴洲至何家洲尾，按照航标配布的技术参数要求连续布标，共配布2座左右通航标、11座白浮、11座红浮和7座岸标。
4 结 语
太平府水道开辟为公用航道，是交通运输部和安徽省政府共同建设和关注的重点工程，是长江南京航道局进一步贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、践行“三个服务”宗旨、充分发挥长江航运综合优势、推动长江安徽段干线及其支汊航道建设发展的重要举措。该工程的建设对于实现长江干支联动、水运成网，提升航道综合通过能力，促进皖江经济社会发展具有里程碑式的重要意义。
参考文献：
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（作者系长江南京航道局副局长）