昌河风波的爆发和解决将成为中国汽车业未来兼并重组的有益样本，我们希望并购双方和有关职能部门从中寻找到各自应该具有的行事方式 贾可 2012年中国汽车业的开年大戏就是众所周知的昌河汽车罢工保资质风波，结果昌河汽车和地方政府保留了生产资质，诉求得以满足；事件另一方中国长安的重组节奏被打乱，新合资公司长安马自达组建推迟，铃木在中国的布局需要重新规划。
表面上这是一赢一输，但如果事件造成的创伤难以弥补，这更有可能发展成导致整合大局受阻的双输模式。在企业家们言必双赢的今天，这显然不是一个好的结果。
为什么一家两年内从巨亏到盈利、走势良好的国有企业会发生罢工和群体性事件？这个匪夷所思的事情肇因于一纸资质――中国长安要撤销昌河铃木生产资质从而给长安马自达合资打开通路，它让欲在五国九地大展拳脚的这家国有汽车公司后院着火，让被当地百姓羡慕和尊敬的昌河汽车面目狰狞。
尽管我们知道那种认为资质撤销就会让昌河汽车工人失去饭碗的说法是不正确的，但是员工、管理层、地方政府三方力保资质的心情也可以理解，因为保留资质就意味着在未来即使重组分崩离析，他们还能够有一张继续留在中国汽车业的通行证。
另外一个重要原因是，从地方政府的角度出发，如果失去资质，景德镇和九江这两个生产基地必须要靠合肥昌河的生产资质才能继续运营，那么景德镇市政府及江西省政府自然担心其未来发展的后劲以及可能的税收流失。
这两方面的理解，前者属于远虑，后者属于近忧。如果一纸资质能够保留，那么这种担忧原本是可以避免的，也就是说昌河风波绝不会因此而爆发；而如果没有这一纸资质，那么尽管中国长安承诺无论是生产、税收、就业都不会因此产生影响，他们也不会放心。
国家产业政策明确鼓励跨地区兼并重组，反对地方保护主义。2010年颁布的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》（国发〔2010〕27号）第三条“消除企业兼并重组的制度障碍”中第一款明确规定“清理限制跨地区兼并重组的规定。为优化产业布局、进一步破除市场分割和地区封锁，要认真清理废止各种不利于企业兼并重组和妨碍公平竞争的规定，尤其要坚决取消各地区自行出台的限制外地企业对本地企业实施兼并重组的规定。”
事实上，为了补偿税收流失等现实问题，随后的第二款给出了解决办法：“理顺地区间利益分配关系。在不违背国家有关政策规定的前提下，地区间可根据企业资产规模和盈利能力，签订企业兼并重组后的财税利益分成协议，妥善解决企业兼并重组后工业增加值等统计数据的归属问题，实现企业兼并重组成果共享。”
这个《意见》的精神实际应该能够避免昌河风波的发生，可惜事实上没有。国家发改委最终驳回中国长安申请撤销昌河铃木资质的理由是“未与地方政府进行沟通协商，未经企业职代会讨论通过，国家发改委不予发文。”
在长安马自达申请资质时，发改委答复“原则上不新增生产资质，建议在集团内部注销一个生产资质”。从长安角度分析，能够注销的只有昌河铃木资质，但在事件发生后，发改委堵住了自己指给长安的出路。
解读上述现象，我能够得出两个结论：一是当推进兼并重组遇到坚冰的时候，相关部门基本上不敢坚持政策的正确导向，而是愿意避重就轻，息事宁人；二是作为鼓励整合的国家部门，死守教条――比如必须灭掉昌河铃木资质才能够给予长安马自达合资资质，而置企业整合重组的大计于不顾。
中国长安整合昌河、哈飞是近年来中国汽车产业的大事，也是未来中国汽车企业进一步兼并重组做强做大的试金石，国家有关部门应该积极帮助寻找解决困难的最佳解决方案，而不是让企业陷于非经营的忧愁之中。
改革开放30多年来，中国汽车业由小到大，却没有从根本上由弱到强，行业管理部门难逃其咎。2001年底入世前民营资本无法获得行业准入资格，同时却对国外资本门户开放，外资企业长期具有收税等方面的超国民待遇……一条条不合理制度束缚了民间资本和民族汽车工业的发展，间接造成了今日跨国车企百花齐放、民族车企陪太子读书的尴尬局面。
就在昌河事件沸沸扬扬之际，经济学家吴敬琏说，“就像邓小平在1986年说过的，‘不搞政治体制改革，经济改革也搞不通’。……目前改革存在的问题，我觉得或多或少都与垄断和政府职能有关。政治不改革，经济改革也落实不了。”
这句话放在工业领域，就是制度不改革、管理部门不改革，企业改革落实不了。《汽车商业评论》杂志对昌河风波进行了详尽的调查与研究，为了重组大计，此次封面故事仅仅选择性刊登本刊记者对中国长安董事长徐留平的访谈，我们希望并购双方和有关职能部门应该从中寻找到各自应该具有的行事方式。
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