最近，世界银行发表了《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》。该报告的作者RichardBullock、AndrewSalzberg和金鹰是交通运输、铁道运行和城市规划方面的专业学者。基于“高铁”运行三年来的业绩的考察，报告通过大量翔实的数据分析指出：运距在1000公里以内时，至少一半的乘客是那些以前没有在铁路上旅行的客流，也即“新生成的客流”。
中国高速铁路客运服务投入运行已经有三年。长期以来，围绕着中国是否需要发展“高铁”，舆论界议论纷纷。与业外倾向批评的态度相反，铁道部坚决主张发展“高铁”。与此相反，对“高铁”的批评在铁道部腐败大案事发及其后的温州7?23动车事件后更是达到高峰。
对此，制度经济学家方绍伟撰文《“高铁”为什么这样红？―中国基础设施发展的制度经济学》指出，“高铁”体现出了中国特色的基础设施“发展体制”，是一个地地道道的“恶性激励”的政治经济体制；集中体现了“绩效合法性冲动”、“政治晋升冲动”和“个人腐败冲动”三个方面的行为动机，以及政府土地垄断和国有金融垄断所提供的便利条件。
既然已经投入运行，继续深入打击腐败和确保高铁的安全运行，就成为当务之急。我们无法假设政府可以凭借金融手段给高铁取之不尽、用之不竭的财政扶持。换而言之，若想有足够的人力和技术实力来维系高铁的安全运行，高铁的投入必须以实实在在的货币方式回收当初的投资。无论当初高铁投资的立项是计划经济因素主导还是市场本身的诉求为主导，铁路运营部门必须踏踏实实地回应并满足乘客的需求，也就是说认真面对市场竞争的挑战。
鉴于高铁在1000公里之外的行程中并没有多少竞争优势，根据世行的这个专业报告，我们不就是发现，要确保“高铁”的入座率，最为重要的培育“新生成的客流”。也就是让那些原来打算走公路的，改变习以为常的生活方式。然而，“高铁”的售票价格，远远要高于公路；这就意味着，哪怕多么喜欢“高铁”的高速度，一旦乘客考虑到自己的经济能力，很有可能被迫维持原来的出行方式。因此这还意味着，“高铁”必然面临着非常严重的闲置率。
事实上，除非特定时期（例如春运时期），乘坐上海到北京这一最为繁忙的高铁线路之一，只要进入一等座车厢，我们就能发现这些车厢有着远远超出我们想象的“闲置率”。另一方面，这也意味着，“高铁”的可持续运营仍然寄希望于中国的“中产阶层”的发展壮大。可是，各国发展经验无一不表明，中产阶级的培育，必须以系统性的政治文明为基础。
世界银行的报告还指出，根据其他地方的经验，即使业绩良好的高速铁路，虽然收入能够覆盖其现金运行成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，将几乎肯定无法偿还本金。结合我们前面的分析，世界银行的这个报告无异于指出，中国“高铁”必然面临着巨大的亏损危机。如何面对这个危机？其中一个办法当然是如铁道部门一贯所期待，将相关业务直接纳入到国家的公共事业开支之中，也就是让纳税人通过国家公共财政的方式来埋单。考虑到铁路在中国国有事业中被赋予的特殊地位，根据中国政治的特点，这是完全有可能的。这同时还意味着，“高铁”这种在特殊的政治经济模式中产生出来的投资怪胎，必将成为中国社会一个除非停运永远难以填补的财政“无底洞”。当然，也可以通过证券领域的融资手段，来解决这一亏损。可是，如果“高铁”自身没有良性收益，无论是行政拨款，还是看似市场手段的、通过行政审批产生的融资方式，都具有非常确定的“同素异形”性。
透过“高铁”这个案例，我们不难发现：国有产业可以通过各种手段（例如设置不平等的行业准入条件，进而形成“行政垄断”），达到对民营经济和大众支付能力的“蚕食”和“侵占”，的确有利于短期性的部门利益。然而，鉴于国家财政能力的绝对有限这个事实，这些垄断型国企的可持续发展，仍然必须以大众消费能力的提高为基础。这不是靠行政能力和决策智慧能改变的事实，或者说，是经济社会发展的“铁律”，哪怕是上帝都拒绝改变的。
不要以为我们有能力脱离普遍规律形成所谓“中国模式”。扩大内需、进而培育中产阶级的的关键还是民营经济。垄断型国企对民企的不平等竞争应该得到巨大的节制。这样一个“节制”，绝对不能满足于当前中国司空见惯的“政策治国”。就立法而言，由于制定者自身的各种局限，尤其是政策本身的缺乏一贯性和系统性，政策常常缺乏公正。由此导致，整个国家的产业政策大量向行政型垄断国企倾斜，造成体系性错误决策和大规模的投资浪费。
因而必须转向制度化的法律治国，以捍卫基于自生自发秩序的市场经济模式。根据制度经济学知识和人类经济社会发展的经验教训，一个可持续发展的经济模式，必须在法治层面对政府、市场和社会的权力义务具有明确的区分，在分工的基础之上，让市场与社会来制衡政府，尤其是必须严厉打击那种政府与市场不分的“行政垄断”。例如让铁道部退出市场。
换而言之，只有将政府的钱袋子以财政民主化和法治化的方式管起来（包括规范政府的金融行政业务），努力将政府对市场从原来的审批者角色转变为服务者角色（建立起一个除了公共安全和司法公正别无其他诉求的“守夜人政府”），市场领域内的合作博弈局面才有可能形成。与此相反的是另外一个模式，也就是今天的“高铁”发展危机所呈现的，整个经济领域陷入政企不分、“国进民退”、盲目投资、几乎所有行业都倾向破产的恶性局面。用博弈论的相关术语来说，这不是基于“追求多赢”的合作博弈，而是同归于尽的“囚徒困境”。
作者系学者