摘要：在《鹿特丹规则》下，托运人承担向承运人交付待运货物、提供信息、标识告知危险货物等三大义务。如果托运人或其代理人违反公约规定的义务并给承运人造成损失或损害，托运人应负赔偿责任，除非托运人或其代理人没有过错。虽然《鹿特丹规则》详细地规定了托运人的义务与责任，但与之前的国际公约相比，它并没有实质性地改变或加重托运人的义务与责任。
关键词：鹿特丹规则；托运人；义务；责任
中图分类号：DF41 文献标识码：B
联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了开放签字仪式。现在已有包括美、法等航运大国在内的23个国家签署，西班牙已经批准该公约。虽然这离公约规定的20个国家批准、接受、核准或加入之生效条件为时尚远，公约能否生效尚难断言，但如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，调整国际货物运输的国际立法将结束“海牙时代”，开启“鹿特丹时代”［1］。与《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》的一个显著特点是，摒弃了以承运人为中心的立法模式，设专章共8个条文规定托运人的义务与责任，承托双方的权利义务趋于对称和平衡。本文拟在比较基础上，解析评价《鹿特丹规则》下托运人的义务与责任。
一、《鹿特丹规则》下托运人的义务
除应按约定支付运费外，托运人在《鹿特丹规则》下向承运人承担交付待运货物、提供信息和标识告知危险货物等三大义务。
（一）交付待运货物的义务
1．一般交货义务。《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都没有托运人有义务交付待运货物方面之规定。但在国际海上货物运输中，“托运人的基本义务是按照运输合同将货物交付给承运人，即按约定的时间和地点交付商定的货物。此外，托运人必须使货物达到适合预定航运的状况，即包装必须坚固，危险货物必须有适当的标记和标识，温控货物必须以适合运送的温度交付，等等”［2］。因此，《鹿特丹规则》第27条第1款规定：“除非运输合同另有约定，否则托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下，托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害”。
根据上述规定，托运人交付待运货物的义务包括三个方面。一是托运人应向承运人交付“备妥待运”的货物。托运人的这一义务不是强制性的，因为按照公约所遵循的“合同自由”原则，承托双方可以在运输合同中另作约定。这使得当事人具有必要的灵活性，以对货物是否“准备妥当”作出适当的安排［3］。也就是说，承托双方可以在运输合同中具体约定何为“备妥待运”。二是托运人应保证货物适于预定运输。所谓“货物应适于预定运输”是指，货物本身必须能够适合于海运以及作为预定运输之一部分的其它运输方式，必须在适当考虑运输时间长短、预计天气状况等航程情况、船舶大小型号、货物种类、重量与体积、装卸方式等因素后妥善包装［4］。公约只要求托运人交付的货物应能禁受预定运输，若承运人采用约定之外的或未曾通知托运人的运输方式或路线，托运人则不承担保证货物适合于该种运输之义务［5］。三是托运人保证货物不会对人身财产造成损害。此处的“损害”仅指承运人可能遭受的损害或损失，包括财产损失和人身损害，不包括承运人之外的第三人所遭受的损失，因为《鹿特丹规则》第7章涉及的仅是托运人对于承运人的义务和责任。作为托运人的一般义务，这不仅适用于危险货物，而且适用于任何种类的货物及其包装。需要指出的是，保证货物适于预定运输和不会对人身财产造成损害是托运人在任何情况下都必须承担的义务，具有强制性，不容当事人在运输合同中另行作出约定。
2．FIO条款下的特别义务。在国际航运发展过程中，随着运送的货物的复杂化和多样化，出于安全与效率的考虑，由熟悉货物品性的托运人或收货人负责装卸或特定运输环节是可行甚至必要的，故承托双方有时会在运输合同中订立承运人不负责装卸的条款（FIO条款）。《鹿特丹规则》认可了这种做法，第13条第2款规定：“承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物，此种约定应在合同事项中载明”。
按照《鹿特丹规则》第27条第2款，如果运输合同订有FIO条款，托运人就有义务谨慎而适当地履行该约定之义务。但需注意的是，FIO条款中规定的装卸义务有时并非由托运人亲自完成，例如在CIF合同中，托运人和收货人是分离的，装和卸就须分别由托运人和收货人完成。在这种情况下，由托运人和承运人签订的FIO条款能否约束收货人，收货人在卸载过程中是否承担谨慎作为的义务以及应否对违反该义务给承运人造成的损失承担赔偿责任，曾在公约起草过程中有过激烈争论。第三工作组第21届会议提出的《公约草案》第45条第2款要求FIO条款下的收货人在卸货时应适当谨慎地行为。但有反对意见认为，承托双方签订的FIO条款不能自动约束收货人，在未征得其同意的情况下，不应当对其施加此种义务，而要求收货人同意又与为第三人利益订立合同之理论和FIO条款之现有实践相冲突［6］。《鹿特丹规则》最后文本删除了有关FIO条款下收货人义务与责任的规定，将该问题留给国内法解决。
3．交付集装箱货物时的特别义务。《鹿特丹规则》第27条第3款还规定了托运人向承运人交付集装箱货物时应尽的义务。当集装箱或拖车由托运人装载时，托运人应妥善谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或拖车上的货物，使之不会对人身财产造成损害。这一规定看似与该条第1款“货物必须能够承受预定运输且不会对承运人的人身财产造成损害”相同，但第1款关注的是货物本身及其包装，而本款关注的却是货物的妥当积载。该款之实际价值在于提醒托运人积载和加固集装箱中的货物以使其能够禁受预定运输的重要性［6］。由于该款规定在于保障人身和财产安全，故当事人不得在运输合同中予以变更。
（二）提供信息的义务
1．提供与货物有关的信息、指示和文件。《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都没有直接规定托运人有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件（危险货物除外）。但在实践中，运输合同一般都要求托运人提供与货物有关的信息，其目的在于使承运人能够适当地处理货物，以避免对货物本身以及船舶和其它财产造成损害，而且当今各国海关当局所要求的与货物有关的文件比缔结《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》时要求的文件更多［5］。《鹿特丹规则》将实践中要求托运人提供货物信息之做法制度化，其第29条规定：“托运人应及时向承运人提供承运人无法以其它合理方式取得且是为下述目的合理需要的有关货物的信息、指示和文件：（一）为了正确操作和运输货物，包括由承运人或履约方采取预防措施；（二）为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其它要求，但承运人应及时将其需要信息、指示和文件之事宜通知托运人”。
根据上述规定，托运人在两种情况下有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件。一是这些信息、指示和文件为承运人适当处理和运输货物所合理需要。二是这些信息、指示和文件是承运人为遵守与预定运输有关的法律、规章或公共当局的其它要求所需要。在后一种情况下，承运人应当及时向托运人通知其所需要的信息、指示和文件，因为托运人并非总是知道承运人需要什么样的信息、指示和文件。除这两种情形外，托运人没有提供其它信息、指示和文件的义务。而且根据上述条文之规定，如果承运人有其它合理途径获得前述信息、指示和文件，托运人也无义务提供。
2．提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息。《海牙规则》和《汉堡规则》都没有强制性地规定托运人有义务向承运人提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息，但按照《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款，如果托运人向承运人提供货物的标志、件数、数量和重量等信息，则应保证这些信息正确无误，否则应当赔偿承运人所遭受的损失或损害。《鹿特丹规则》改变了《海牙规则》和《汉堡规则》的任意性立法模式，第31条第1款规定：“托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称”。提供拟定合同细则和签发运输单证所需信息成为托运人在《鹿特丹规则》下承担的一项强制性义务。
按照上述规定，托运人应当提供的信息包括：（1）适合于运输的货物的名称；（2）为识别货物所需要的主要标志，如唛头或买卖合同的编号；（3）货物的包数、件数或数量；（4）托运人希望包含在合同细则中的货物重量；（5）托运人或单证托运人的名称。至于托运人是否必须提供收货人或指示人的名称，则应根据实际情况具体确定。如果将要签发的是记名运输单证或电子运输记录，托运人就必须提供收货人的名称和地址等信息。如果将要签发的是指示运输单证或电子运输记录，托运人就必须提供指示人的名称和地址等信息。而如果将要签发的是持单人运输单证或电子运输记录，收货人或指示人的名称就无关紧要，托运人无需提供。需要指出的是，《鹿特丹规则》第36条第1款并没有穷尽地列举托运人应当提供的信息清单，凡是为拟定合同细则或签发运输单证或电子运输记录所必须的信息，托运人都有义务提供［3］。
3．与承运人的信息合作。在实践中，履行运输合同时出现的问题和纠纷大多是由于双方当事人缺乏沟通与合作造成的。公约起草者认为：“货物的安全和成功的运送在很大程度上取决于当事各方之间的合作。……每一当事方都必须能够依赖对方提供的资料，而无须对资料的准确性和完整性先做一番审查”［2］。因此，《鹿特丹规则》第28条规定：“如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下，或有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围之内，且请求方无法以其它合理方式获得此种信息和指示，承运人和托运人应就对方提出的提供此种信息和指示的请求作出响应”。一方面，为了保证运输合同成功履行，《鹿特丹规则》明确规定双方当事人在任何时候都有义务向对方提供其所占有的信息和能够做出的指示。另一方面，为不加重被请求人的负担，《鹿特丹规则》又对当事人的此种义务做了两个“合理性”限制，即“请求方无法以其它合理方式获得”和“被请求方能够合理提供”。
（三）告知和标识危险货物的义务
对于危险货物，《海牙规则》只是规定承运人、船长或代理人可以在任何时间和任何地点将装载的危险货物卸载、销毁或使之无害，而没有规定托运人就危险货物应向承运人承担的义务。《汉堡规则》增加规定，托运人必须以适当的方式在危险货物上加上危险的标志或标签；当将危险货物交给承运人或实际承运人时，托运人必须告知货物的危险性，必要时应告知应采取的预防措施。《鹿特丹规则》基本上沿袭了《汉堡规则》，其第32条规定：“当货物因本身性质或特性而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时：（一）托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性告知承运人。……（二）托运人应根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或其它要求，对危险货物加标志或标签。……”较之《海牙规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》关于托运人对于危险货物的义务之规定具有如下特征。
1．对危险货物的界定更加清晰，危险货物的范围有所扩大。《海牙规则》中的“危险货物”是指“具有可燃性、爆炸性和危险性的货物”。按照这一定义，易燃易爆物品显然属于危险货物，而对除此之外的其它“危险性货物”却没有进一步的明确界定。《汉堡规则》则根本没有对“危险货物”作出任何解释和界定。而按照《鹿特丹规则》的上述规定，判断货物属于危险货物的标准是“已经或可能对人身、财产或环境造成危害”。以“可能对人身、财产或环境造成损害”作为识别危险货物的标准更加准确，更易于为运输合同之目的确定在哪些情形下特定的货物应被归类为危险货物［7］。由于《鹿特丹规则》使用了“可能形成危险”之概念，赋予了对“危险货物”做灵活解释的空间，危险货物的范围有所扩大。
2．托运人对于危险货物向承运人承担两方面的特别义务。首先，在将危险货物交给承运人或履约方之前，托运人有义务将货物的危险性质及时告知承运人。根据公约的规定，不仅在货物具有实际危险性时而且在货物可能变得具有危险性时，托运人都负有告知的义务。但是，托运人的告知义务应以托运人知道货物具有或可能具有危险性为前提，如果其不知道或不可能知道货物具有或可能具有危险性，则没有告知义务。其次，托运人有义务对危险货物加标志或标签。为便于承运人管理危险货物并采取必要的预防措施，保障航运安全，世界上许多国家的法律都要求在运送危险货物时应在危险货物上做上相应的标记或标识。《鹿特丹规则》采纳了这一普遍的合理做法，要求托运人应在危险货物上添加标识或标签。考虑到各国对危险货物的标识要求各不相同，公约要求托运人应按预定运输所涉国家（包括始发地国、途经国和目的地国等）的相关法律标识危险货物。
二、《鹿特丹规则》下托运人的责任
我国学者不太严格区分“义务”和“责任”这两个概念，往往将二者混同甚至等同使用。《鹿特丹规则》下托运人的责任是指托运人因未履行或未适当履行其义务而应向承运人承担的赔偿损失之法律后果。在《鹿特丹规则》下，要让托运人向承运人承担赔偿损失之法律责任，应当满足如下条件。
（一）承运人遭受损失或损害
综观《鹿特丹规则》第7章，托运人向承运人承担责任的唯一形式是赔偿损失。既然托运人承担的是损害赔偿责任，承运人就必须首先证明其所遭受的损失或损害。也就是说，即使托运人违反了公约规定的义务，但承运人并没有直接或间接地遭受损失，托运人也不需要承担任何法律责任。根据《鹿特丹规则》第30条、第31条和第32条的规定，凡是因托运人违反公约规定的义务而给承运人造成的损失或损害，包括因提供的拟定合同细则和签发运输单证所需要的信息不准确、未告知危险货物的性质以及未对危险货物加标志等给承运人造成的损失或损害，托运人都应当承担赔偿责任。但与《鹿特丹规则》第17条有关承运人责任范围的规定不同，第30-32条都只提及“损失和损害”，而没有提及“迟延”造成的“损失和损害”。理论上讲，“损失和损害”可以包括迟延履行义务造成的损失和损害，公约似乎没有排除托运人迟延的赔偿责任。对此，我们不妨从公约谈判的历史来加以考察。
公约最初的草案文本没有提及托运人“迟延”的责任问题。托运人“迟延”这一概念首次出现在联合国国际贸易法委员会第三工作组第14届会议《运输法：拟定［全程或部分途程］［海上］货物运输文书草案――第三工作组第13届会议工作报告(A/CN．9/552)中所审议的文书草案条款的临时修订草案》中，但并被置于方括号内，因为尚未对这一术语进行专门讨论［8］。此后的公约草案都规定托运人应对迟延履行义务给承运人造成的损失负赔偿责任。在工作组第16届会议上，与会代表就此展开了激烈的争论。赞成公约规定托运人迟延责任的理由主要有：（1）虽然此前的公约（如《海牙规则》）没有类似规定，但这些条文将对运输法跟上时代需要作出重要贡献；（2）及时性在班轮运输和各种现代物流安排中至关重要；（3）交易中的收货人应受到保护，免遭托运人和承运人造成的任何损失。反对公约规定托运人迟延责任的理由主要有：（1）这可能给托运人带来巨大的、无限的责任：（2）承运人在公约下承担的迟延损害赔偿责任是有限赔偿责任，托运人的迟延赔偿责任也应有一个合理限度，但要制定一个可接受的限度是非常困难的［9］。为回应反对者的担忧，工作组曾试图设定托运人迟延赔偿责任的合理限额，但最后都失败了。第三工作组第19届会议最终决定删除草案中有关托运人迟延的措辞，并建议在可能情况下列入澄清与托运人迟延有关的适用法不受影响的案文［10］。
由上可见，公约起草者的意图是将托运人对因其迟延履行义务造成的损失的责任排除在公约之外，将其留给应适用的国内法处理［3］。也就是说，《鹿特丹规则》没有涉及和处理托运人迟延的赔偿责任问题，该问题应依有关国内法处理。
（二）托运人违反义务
托运人与承运人之间的关系是一种合同关系，《鹿特丹规则》下托运人向承运人承担的责任本质上属于违约责任，而违约责任的基本构成要件就是违约行为，即存在当事人不履行或不适当履行义务之情形。因此，《鹿特丹规则》第30条第1款要求，承运人必须证明其所遭受的损失或损害是由于托运人违反公约规定的义务造成的。这一要求与其第17条有关承运人责任的一般规定有两个明显的不同。首先，根据第17条第1款，货主向承运人索赔时，只需证明货物毁损灭失或迟延交付或者造成货物毁损灭失或迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期间内即可，无须证明承运人违反了公约规定的义务。而按照第30条第1款，承运人要向托运人索赔，必须证明托运人有违反义务的行为。其次，按照第17条第1款，承运人不仅要对在其责任期间内发生的直接“导致”(caused)货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责，而且要对在其责任期间内发生的间接“促成”(contributed to)货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责。而第30条第1款只规定，托运人应对其违反义务的行为直接“导致”的承运人损失负赔偿责任，没有规定托运人是否应当对其违反义务的行为间接“促成”的承运人损失负赔偿责任。但根据第30条第3款之规定，如果可归因于托运人的过错的事件与共同导致承运人损失或损害的其它事件结合在一起，托运人应承担部分责任［3］。
托运人不仅要对自己违反义务的行为向承运人承担损害赔偿责任，而且还要对其他人的行为向承运人承担损害赔偿责任。《鹿特丹规则》第34条规定：“托运人委托包括受雇人、代理人和分合同人在内的任何人履行托运人任何义务的，对于此等人的作为或不作为造成违反本公约规定的托运人义务，托运人负赔偿责任”。这与第18条“承运人为其他人负赔偿责任”之规定相对应，二者所依据的基本原则是一样的，即各方当事人应对其委托履行其义务的其他人的作为或不作为所导致的违反公约规定的义务的行为承担责任。
在实践中，承运人经常在运输合同中自愿承担有关公约规定之外的义务，包括本来应由托运人承担的义务。如果承运人或履约方自己的过错导致违反公约施加给托运人的义务，托运人就不应对此等违反义务的行为承担责任。因此，《鹿特丹规则》第34条还规定：“托运人委托承运人或代表承运人行事的履约方履行托运人义务的，对于此等人的作为或不作为，托运人不负赔偿责任”。
（三）托运人有过错
与普通合同法中的违约责任理论不同，国际货物运输公约在处理当事人的责任问题中，有采用过错责任为主、严格责任为辅的传统。《鹿特丹规则》继续沿袭了这样的传统，对托运人责任兼采过错责任和严格责任。
1．一般情况下的过错责任。《鹿特丹规则》第30条第2款规定，损失或损害的原因或原因之一不能归责于托运人本人或第34条述及的任何人的过错的，免除托运人的全部或部分赔偿责任。也就是说，即使托运人或托运人应对其行为负责的其他人违反公约规定的托运人的义务并给托运人造成了损失或损害，但托运人或托运人应对其行为负责的其他人没有过错，托运人就不承担赔偿责任。
这一托运人责任的归责原则与公约第17条承运人责任的一般归责原则是一致的。但不同的是，第17条明确规定承运人有无过错的证明责任在于承运人自己，而第30条第2款没有明确划分托运人过错的举证责任。最初的《公约草案》第7.6条规定：“托运人对因货物造成的任何损失、损坏或伤害和违反第 7.1 条为其规定的义务而向承运人负赔偿责任，除非托运人证明此种损失或损坏是因尽责的托运人无法避免的事件或情形所致或因尽责的托运人无法防止其后果所致”［2］。联合国国际贸易法委员会第三工作组第19届会议提出的《公约草案》第30条第1款亦曾规定：“除第31条和第32条规定的情形外，如果托运人证明造成此种灭失、［或］损坏［或迟延］的原因或原因之一不是托运人本身的过错或第34条述及的人的过错所致，可以免除托运人的全部或部分责任”［11］。按照这些规定，托运人要想不承担损害赔偿责任，就必须证明自己没有过错。在第三工作组第19届会议上，与会代表就此规定进行了热烈讨论。有代表认为，这一规定使人难以明白托运人赔偿责任以过错为依据的性质，给承运人有责任证明托运人违反义务这一原则带来不确定性。还有代表担心，这一规定可能会与关于承运人赔偿责任的第17条草案相互矛盾，托运人的赔偿责任不应与承运人的赔偿责任严格对应。对此，有代表解释认为，上述规定的意图不是举证责任倒置，而是阐明大多数法律制度的立场，即一旦承运人履行了证明托运人违反义务的责任，托运人可提供证据证明灭失、损坏或迟延不是由于自己的过失或第34条述及的任何人的过错所致。还有代表指出，对草案第 30 条采用的举证责任产生疑惑的原因是，一般将其称为普通举证责任，似乎与侵权案件有关，而实际上该条述及的是一种约定诉因［10］。最后，工作组达成折中，只规定托运人承担的责任为过错责任，不明确规定谁对托运人的过错负举证责任。
尽管《鹿特丹规则》没有对托运人过错的举证责任作出明确规定，但有论者认为，该举证责任事实上将由托运人承担。该论者指出：“《鹿特丹规则》首先要求承运人证明托运人违反义务。一旦承运人已经证明托运人违反义务，不管形式上举证责任如何分担，法院似乎都可能会裁定托运人‘有过错’，除非托运人对违反义务的原因有合理的解释。简言之，许多法院在实践中似乎都可能会将托运人违反义务与‘过错’等同，除非托运人能对其违反义务提供令人满意的解释”［4］。简单地说，如果承运人成功地证明了损失或损害是由于违反托运人义务造成的，证明损失的原因或原因之一不可归于托运人的过错的举证责任就转移到托运人［12］。
2．特殊情况下的严格责任。在《鹿特丹规则》下，托运人在如下两种情况下承担严格责任，即只要托运人违反义务，不管其是否有过错，都应向承运人承担损害赔偿责任。
一是提供的拟定合同细则或签发运输单证所需的信息不准确。如前所述，托运人的信息提供义务包括提供货物本身的信息、提供为拟定合同细则或签发运输单证所需的信息以及与承运人信息合作三个方面。最初的《公约草案》第7.5条规定，托运人应对因己方未遵守第7.2、7.3和7.4条为其规定的义务而造成的任何损失或损害向对方承担赔偿责任。按照草案的解释，托运人应对其提供的任何错误的或不完整的资料向承运人承担严格的赔偿责任，不得有任何借口不遵守这一义务［2］。也就是说，草案所规定的严格责任制度适用于托运人提供给承运人的任何信息。而在此之前的国际海上货物运输公约都只要求托运人保证其为签发运输单证所提供的信息的准确性，并对信息不准确导致的损失负赔偿责任。在第三工作组第9届会议讨论该草案时，许多代表对该草案条文提出了关切。一个关切是，鉴于草案第 7.2、7.3和7.4条确立的义务并不是绝对的而且涉及主观判断，因此草案第7.5条确定的赔偿责任类型并不妥当。另一个关切是，该条文未顾及托运人和承运人同时负有责任的情形，允许在这种情况下分担赔偿责任［13］。鉴于上述关切，第三工作组在公约谈判的早期就已确定，除少数例外情况，托运人对其提供的信息的责任应为过错责任。最终通过的《鹿特丹规则》仅在第31条第2款规定，托运人保证其提供给承运人的拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录的信息的准确性，托运人应就此种信息不准确所导致的损失或损害向承运人作出赔偿。根据该规定，即使托运人没有提供或没有及时提供拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录所需的信息，构成违反其在公约第31条第1款下承担的义务，托运人也只承担过错责任；只有当托运人违反保证其提供的拟定合同细则和签发运输单证所需信息的准确性这一义务时，其才承担严格责任。托运人违反提供与货物有关的信息或与承运人信息合作的义务，也只承担过错责任。这些规定与《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款的规定基本相同。
二是未履行危险货物告知标识义务。《海牙规则》没有关于承运人是否有告知和标识危险货物的义务，但其第4条第6款概括性地规定，托运人应对承运人由于装载危险货物而直接或间接遭受的一切损害或费用负责。可以认为，在《海牙规则》之下，托运人对于危险货物给承运人造成的损害承担的是无过错责任。《汉堡规则》规定了托运人有适当标识危险货物和告知货物危险性质的义务，但只规定了托运人应对其没有告知货物的危险性质而给承运人和实际承运人造成的损失负赔偿责任。托运人在《汉堡规则》下承担的这一责任仍然是无过错责任。《鹿特丹规则》继续沿袭了托运人对危险货物承担无过错责任的传统。但与《汉堡规则》不同的是，按照《鹿特丹规则》第32条的规定，托运人不仅应就没有告知货物的危险性质所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任，而且还应就没有履行危险货物标识义务所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任。
三、结论与评价
由于是首次较为详细地规定托运人的义务和责任，自然会有人认为《鹿特丹规则》加重了托运人的义务和责任，《鹿特丹规则》因此而受到质疑和批判。例如，欧洲托运人理事会（the European Shipper’s Council）就认为托运人在《鹿特丹规则》下的义务远比先前的公约繁重［14］。我国亦有学者撰文论述《鹿特丹规则》下托运人义务的强化［15-16］。但通过上面的分析，我们不难得出如下之基本结论。
一是《鹿特丹规则》明确详细地规定了托运人的义务，但并没有实质性地增加托运人的义务。《鹿特丹规则》之下托运人承担的三大义务中的提供信息的义务和标识告知危险货物的义务，在以前的公约中即有规定。例如，《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》虽然都没有强制性地规定托运人有义务提供信息，但都规定托运人应保证其提供的信息的准确性，《汉堡规则》更是明确规定托运人有标识和告知危险货物的义务。至于交付待运货物的义务，虽然以前的公约都没有规定，但这理当是托运人在运输合同下承担的基本义务，《鹿特丹规则》只是将其明确化和具体化而已。可见，《鹿特丹规则》并没有实质性地增加托运人的义务，认为《鹿特丹规则》强化了托运人义务的观点是没有根据的。
二是《鹿特丹规则》没有实质性地改变托运人的责任制度。就托运人的责任基础而言，无论是《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，还是《鹿特丹规则》，都实行的是不完全过错责任，即在一般情况下实行过错责任，托运人只对由于信息不准确和危险货物给承运人造成的损失承担无过错责任。就托运人赔偿责任的范围而言，三大公约的规定也基本一致，即托运人应当对其自己、其雇员或代理人违反义务给承运人造成的损害承担赔偿责任。就举证责任而言，在《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》之下，举证责任全在承运人一方，承运人必须证明托运人的过错或疏忽导致了承运人的损失或损害［12］；而在《鹿特丹规则》之下，“似乎”应由托运人承担证明自己没有过错的举证责任。可见，除可能加重了托运人的举证责任之外，《鹿特丹规则》也没有实质性地改变或加重托运人的法律责任。
综上所述，《鹿特丹规则》明确、细化和完善了托运人在国际货物运输中的义务和责任，在没有实质性地改变和增加托运人义务与责任的基础上，妥善地协调和平衡了承托双方的权利义务，顺应了国际货物运输法律制度变革之需要。当然，《鹿特丹规则》有关托运人义务和责任的规定也有不完美之处，如没有明确举证责任的分担，没有确立托运人赔偿责任的限额，有待国际社会进一步共同努力加以完善。
参考文献:
［1］ 司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望［J］．中国海商法年刊，2009（1-2）：3．
［2］ 联合国国际贸易法委员会第三工作组第9届会议文件《海上货物运输文书草案初稿》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.21．
［3］ See Tomotaka Fujita, Shipper’s Obligations and Liabilities under the Rotterdam Rules, University of Tokyo Journal of Law and Politics, Vol. 8 spring, 2011, P62, P73, P68, P66/.
［4］ See Michael F. Sturley, Tomotaka Fujita & Gertjan van der Zeil, the Rotterdam Rules: The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, London: Thomson Reuters (Legal) Limited, 2010, P179, P188.
［5］ See Alexander van Ziegler, Johan Schelin & Stefano Zunarelli, the Rotterdam Rules 2008: Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, the Netherlands: Kluwer Law International, 2010, P152, P155.
［6］ 联合国国际贸易法委员会第三工作组第21届会议文件《工作报告草案》［R］．UN doc No. A/CN.9/645．
［7］ See José Vicente Guzmán, The Rotterdam Rules: Shipper’s Obligations and Liabilities［EB/OL］．［2011-07-02］．https://www.省略/p- 202468368.html.
［8］ 联合国国际贸易法委员会第三工作组第14届会议文件《第三工作组第13届会议工作报告(A/CN．9/552)中所审议的文书草案条款的临时修订草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.39．
［9］ 联合国国际贸易法委员会第39届会议文件《第三工作组（运输法）第17届会议工作报告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/594．
［10］联合国国际贸易法委员会第39届会议文件《第三工作组（运输法）第19届会议工作报告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/621．
［11］联合国国际贸易法委员会第三工作组第19届会议文件《［全程或部分］［海上］货物运输公约草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.81．
［12］Elson Thana, Shippers’ Obligations and Liabilities under United Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules), Master Thesis, Lund University, 2010, P27, P25.
［13］联合国国际贸易法委员会第35届会议文件《运输法工作组第9届会议工作报告》［R］．UN. Doc. No. A/CN.9/510．
［14］See the European Shipper’s Council, View of the European Shipper’s Council on the Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea also Known as the Rotterdam Rules, https://www.省略.
［15］杨晶．试论《鹿特丹规则》下托运人义务之强化［J］．中国海商法年刊，2009（1-2）：23-26.
［16］汪忠华．鹿特丹规则下托运人义务变化的初探［J］．对外经贸实务，2010（2）：57-59．
（责任编辑：陈树明）