内容提要：1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，辛亥革命则导致了清朝的灭亡。不过，铁路国有的政策却并未成为清帝国倒台的殉葬品。民国建立以后，铁路国有化的整体趋势却是不可逆转的。铁路国有在清朝和民国的不同命运，揭示了辛亥前后政治格局的变动。
关键词：历史 辛亥 铁路国有
中图分类号：K257 文献标识码：A 文章编号：1000－8705(2012)01－25－30
众所周知，1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，而辛亥革命则使得雨飘摇的满清帝国轰然坍塌。因此，清政府的“铁路国有”可谓是一个自掘坟墓的政策。不过，铁路国有的政策倒并没有成为清帝国倒台的殉葬品。民国建立以后，铁路国有化继续进行。直到1916年时，除广东以外的其他各省，先后与交通部订立了赎回合同，铁路国有化已基本完成。铁路国有的政策何以出台?它为何埋葬了中国历史上最后一个封建王朝?同样的铁路国为何在清朝和民国有着迥异的结果?本文拟根据已有的研究和史料，对辛亥前后的铁路国有作以简要的评析，从另一个角度去理解辛亥前后的政治变迁。
走向“商办”：热情之下的无奈现实
自甲午战败之后，清朝大国迷梦随之破灭，统治阶层渐渐认识到只有修筑铁路才可富国强兵，重振国威。与此同时，知识精英对于修筑铁路的呼声也日渐高涨。庚子事变之后，举国上下一致认为，只有铁路才能救国救民的灵丹妙药。然而，仅有一腔热情是不行的，毕竟修筑铁路需要巨额的资金，为了筹集资金，甲午战后以来的清政府的铁路政策经过了官股商办、商办和路权国有三个阶段。
第一个阶段是“合股官办”，这可以说是铁路国有的前身。甲午战后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家集资来自办铁路。不过，由于国库的羞涩与民间资本的短少，清政府主要还是依赖向国外贷款的方式来兴建铁路。这种“官股合办”政策所付出的代价是不小的。由于集资主要依靠外国的贷款，为了回报，铁路的管理权、用人权、稽核权和购料权等拱手送给外国公司。外国公司从从中获取各种回扣、经纪费、余利，中国的路权严重流失。最令中国人所不能忍受的是，外国公司要求中国的全部路产业作为抵押，如果中方不能到期还本利息。那么，外国人将毫不客气地将铁路据为己有。在当时的国人看来，外国公司并非救世主，而是一个道貌岸然的掠夺者。如此苛刻的合同和盘剥，无异于趁火打劫。
第二阶段是“商办”。由于“官股合办”的种种弊端，清廷在朝野的压力之下，不得不在铁路政策上进行改弦易辙，转而鼓励民间集来修筑铁路。1903年7月，四川总督锡良向清廷呈递了一份奏折。他在奏折提醒朝廷道，外国铁路所到之处，魔爪将会伸到那向那个地方。让外国来修筑铁路，不仅朝廷甭想从铁路上捞到好处，更会削自己的权力。为此，锡良请求允许四川设立川汉铁路公司，以自筹资金来修筑铁路。锡良的奏议发出以后，铁路商从清廷到各省的绅商，空前一致地表示了赞同。这可以说是商办铁路的先声。5个月后，清政府颁布了《铁路简明章程》，规定无论华商、洋官商都可以禀请开办铁路，这样便进入了商办阶段。1904年，张之洞听从湖南士绅王先谦的建议，用650万美元的巨资，即高于原价近一倍的资金，从美商那里赎回了粤汉铁路的修筑权。收回粤汉路权之举，大大鼓舞了各省绅民的士气，并且对其他省份产生了连锁反应。从1905年至1908年间，各省绅民相继收回了沪宁铁路、苏甬杭、广九铁路承办权，铁路商办进入高潮时期。
不过，商办铁路远比绅民们设想的要糟糕。与商办铁路的高潮热情相比，举步维艰的铁路修筑似乎给人们开了一个不小的玩笑。
首先，商办铁路无法筹集到巨额的资金。1904年，就在锡良和张之洞主张自办川汉铁路时，他们为铁路的集资而担忧。在锡良看来，要是借外款来筹办，外国都会争着借款给中国，那么，筹款将并不困难。而修筑4000多里的川汉铁路，需要费用在5000万元以上，招集民股将是最为困难的。此外，他特意指出四川民股的筹集一个不利因素就是：处于偏远的四川，人们根本未看到邻省办矿等股的成效，他们必然会怀疑这数百万民股的可信度。无奈之下，四川、湖南两省只好向商民强行摊派路款。到了1911年6月，川路仅能征集到六分之一的路款。湘路只能征集到七分之一的路款。其他各省也并不比这两省好多少。鄂路则迟至1910年才收归商办，但为时已晚，进展不大。即使商业和外贸较为发达的广东，所征集的商股也不够全路所需。据有人对1911前全国16个省铁路公司的集股统计，能够按照预期完成的只有1个，完成率不到7％，只有2个公司能够完成预期集股的75％，其他的13个公司都未能完成预期的一半，甚至还有6个省的根本就没推行过。
其次，管理和技术的缺陷，也是商办铁路公司难以逾越的一个障碍。当时，商办铁路公司的经营者的集资能力，远比不上其贪污和中饱的能力。就当时的川汉商办铁路而言，经营者才仅筹到1100余万元的路款，但却被经营铁路的人员贪污挪用了300余万元之巨，绅民追讨无门。粤汉铁路公司在花了1000万元的之后，只铺设了40英里的铁路。低效和贪污，使得商办公司的信誉扫地。更为要命的是，商办公司所侵吞的股款，则是千万普通民众硬着头皮而缴纳的血汗钱。民众的痛苦不是政府所能理解的：为了缴纳路款，他们被迫向富家那里借款；有的因缴纳不上租股就被官府给关押起来，免不了一顿皮鞭之苦；有的因此而倾家荡产，被迫卖掉了他们的妻儿。民众蒙受这种巨额的损失，必将引发他们心中那山洪般的愤恨的。
再者，由于各省铁路各自为政，缺乏统筹和协调，其结果就是出现了一个杂乱的“大拼盘”。由于缺乏统筹，四川和广东的铁路是商办的，湖南的铁路则是官督商办的，湖北的铁路又是官办的，四省的铁路竟有三种管理体制。早在1906年，一位日本领事在他的报告书中写道：“粤汉铁路之敷设，已决定由三省各别出资筑造，然各省皆有其特殊困难。例如广东方面，资金筹集虽不成困强，但在铁路管理权上，官商间发生冲突，致使工事的修筑大为缓慢。湖南方面原归绅办，但湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪。此实为粤汉铁路腹心之患也。湖北方面，绅商皆无势力，全赖怨督之措置经营。”毫不奇怪，同年商部的一份奏折中指出：各省所筹划的路线，往往因省界分明而各存畛域，造成了路线交错。干枝的维系和轨道的贯通，各地都未能考虑进去。该奏折担忧道：“将来通国铁路告成之日，势必有参互复沓骈拇校指之虞，于日后修养之需，亦恐难操胜算。”
山雨欲来，由于商办铁路的种种弊端，清政府开始酝酿一场铁路国有的行动。
重拳出击：铁路国有政策的出台
就在各省商办铁路的热情不断高涨时，清政府关于铁路国有的诉求却是潜滋暗长。
早在1905年8月，粤汉铁路收回时，清政府就不准湖南、湖北的铁路商办，只准官督商办，表示对这两省商办的怀疑。1906年，清政府觉地方铁路公司纷纷出现，路政颇为凌乱，便准备规划全国的铁路布局。
1908年，清政府已派邮传部到各地调查商办铁路的情况，同时也为了搜集商办铁路的“罪证”，铁路国有 已经有所端倪。同年6月，湖南巡抚陈启泰向清政府上书说，粤汉官绅商董意见不一，这是粤汉路段毫无成效的原因。这名陈巡抚请求清廷派张之洞为督办粤汉铁路大臣。随后，清廷接受了这名巡抚的建议。7月，清廷委任张之洞为督办粤汉铁路大臣(后再派张兼任湖北境内的川汉路)。本来，张之洞是首倡赎回粤汉铁路的大臣，自然希望能早日看到粤汉铁路的成效。不过，现实的糟糕情况让张之洞不得为之皱眉：各省铁路各自为政，绅民们议论纷纷，人声鼎沸。湖北的路款尚无着落。鉴于这样，张之洞便召集两湖的士绅私下讨论，决定用借款来解决问题。1909年4月8日，张之洞与英、法、德、美四国银行集团订立粤汉川借款合同。当张还没回邮传部时，报纸已将这个合同公布。四省的绅民群起反对，湖北推举了刘心源、张伯烈等人进京请愿。不久，张之洞病逝。湖南巡抚和两省的京官认为已有筹款的门路，7次上书都请求将此合同废除。清政府没有表态，但为了安抚湖北绅民，便同意将该省的铁路改为商办，以作缓兵之计。与此同时，订立正约的一事就被搁置起来。
举借外款似乎陷入了僵局，但统一路权的呼声确并未随之沉寂。1909年7月，27岁的邮传部职员曾鲲化在《交通官报》里发文呼吁统一路权的必要性，曾指出：事权的不统一，是导致中国的交通比不上欧美和日本的最主要的原因。没有统一的机关，事权和责任是无法专一的。次年的5月，薛大可也发文批评分省修筑铁路的弊端，那便是不能分别缓急，更不能合几个省的财力来修筑最为关键的路段。而且，各省修筑的铁路，运价难有统一的标准，民众将因此而吃亏的。一个月后，薛大可的支持者张嘉?同样这样地争辩道：国家行政的统一有赖于交通机关的统一。要是交通不能统一，行政是无法普及的。行政不能普及，国家的政治如何能够统一呢?因而。要想求国家政治的统一，不可不先谋求交通行政的统一。铁路的统一难道不是当今急务中的急务吗?
统一路权的行动也在悄无声息地展开。1910年月，以强硬主张铁路国有的盛宣怀出任了邮传部尚书，他在受摄政王召见时，明确表示铁路必须国有的观点。他并痛斥那些商办的士绅是如何地清谈误国，以商办集资的方法，恐怕再过30年也见不到一条完整的铁路。而且，他认为，一味排斥外资是不明智的。只要能在合同严格限定，外人只能从中国得到投资之利。至于想把持铁路的用人权，那是没门的。这位摄政王听后大为动容。盛宣怀与四国代表团经过20余次的艰难谈判后，四国代表团作出了若干让步。合同要进入正式签订的阶段。
就在即将签约的关键时刻，一位名叫石长信的监察官员，于1911年5月4日向朝廷上了一份奏折，他提出了“干路国有，支线商办”的新思路。石长信在这份奏折里说道，一方面，靠以民间零星的集资去修筑绵延数千里的干路，那简直是天方夜谭的。况且，铁路国有并非中国独创，德日法等国都有过这样的先例。另一方面，以民间资本去修筑支线铁路，集资不是什么难事，民众更不会有什么阻力的。清政府接到石长信的奏折后，不再为到底国有还是民有而纠结了。几天后，清政府将这份石长信的奏折交给邮传部评议，本来就力主铁路国有的盛宣怀，自然对石长信的奏折给予积极呼应和补充。5月8日，“皇族内阁”成立。次日，清政府为了刷新朝纲，发布上谕，宣布“干路国有政策”。这份上谕指出，以往的铁路修筑，不分枝干，也不量民力，只凭一纸呈请呈请，便随便准予商办。其结果就是造成现在全国路政错乱分歧的被动局面。上谕宣布将商办干线铁路，一律收归国有，枝路则留给商民量力筹办。并告诫绅民们，如果不顾全大局，阻挠路政和煽惑抵抗的话，将予以严惩。5月20日，盛宣怀就与四国银行集团签订了借款合同，铁路国有的政策尘埃落定。
山洪之愤：铁路国有的中断
清政府的设想未免太天真了，“干路国有，支线商办”并不能解决问题。一方面，在民间资本看来，这个政策太无耻了，那和“政府吃肉，民间喝汤”没什么区别。它不仅堵塞了民间资本介入投资的通路，而且对筹集的资金也是一个巨大的威胁。另一方面，清政府接二连三的失误，致使民间的不断反对，尤其是四川省，四川成了清政府政权垮台的“落凤坡”。
5月19日，盛宣怀请求清政府派端方为督办川汉铁路大臣。他认为，曾经担任湖广总督的端方，门生故吏很多，社会关系较广，足以震慑住四省那些反对者的。在清政府的任命下，端方欣然接受这个督办铁路大臣的职务，前往即将成为他葬身之地的四川去任职。第二天，当盛宣怀与四国银行集团签订《湖广铁路借款合同》之后，“一石激起千层浪”，四川、湖北、湖南和广东立即通电反对。随后，其他各省的商办公司都争相请求朝廷收回成命。在清政府内部，反对的声音也不是没有的。如一位名叫孙培元的御史上书说：商办铁路已经很久了，骤然改为国有，绅民们自然会觉得血本全亏的，奔走呼号那是必然的。孙请求朝廷能够顾全商民的利益。
然而，清政府并不愿理会反对者的建议。6月1日，盛宣怀和端方通电四川总督王人文表示，政府必须要收回路权，但决不会退还先前民间资本投入，先前民间资本的投入可用国家铁路股票来兑换。四川总督王人文看了这个方案以后，大吃一惊，他请求清政府应暂缓铁路接收时，王遭到了清政府的申斥。清政府的意图再明显不过了，铁路国有没有讨价还价的余地，只有执行与不执行之区别。它下令各铁路公司必须清理账目，准备交接。
盛宣怀的一意孤行终于激怒了各省人民。湖南人最先举行万人大会抗议。紧接着，湖北、广东和四川都有不同程度的表示、长沙，万余人集会，大批筑路工人入城示威。湖北和湖南的咨议局开会抨击政府。宜昌段的工人则举行了罢工，留日学生则声援国内斗争。广东的商民纷纷到银行抛出纸币，挤兑现银，对清政府的金融失去了信心。
在各省的反对声中，尤以四川的士绅反对最为激烈。四川成立了保路同志会，府州县都设立有相应的分会。与此同时，同盟会和哥老会等也积极地参与保路同志会。8月下旬，成都开始罢课和罢市的开展。农民开始抗粮抗捐的斗争。9月4日，当成都血案爆发后，武装起义已经不可避免。9月7日，四川总督逮捕了蒲殿俊为首的保路会首领之后，愤怒的火焰迅速蔓延到到全省，一批县城宣布独立。以农民为主体的地方民团捣毁了警察所和税务所，开监劫仓，切断电话线。旧式巡防队也参加了骚乱，多达十万人的各种武装集团打垮了清政府的军队。清政府的军队只能退缩在省会和少数几个城市。惊恐之下的清政府，急忙调遣湖北的新军入川镇压，无奈“按了葫芦起了瓢”。形势急迫之下，革命党人提前在新军发动武昌起义，清帝国的大厦在革命的风暴中轰然倒下。由于忙着镇压各阶层的叛乱，清政府的铁路国有自然让位于军事行动。
应当说，一个王朝要想赢得最广大民众的支持自然不容易，而得到广大阶层(绅士、革命党、农民、新军和会党)的愤恨也是较为少见的。那么，究竟是什么原因让愤恨的火焰在各阶层那里蔓延呢?其实，各阶层都在自觉不自觉中都将铁路国有当成“排满”的最好手段。
绅士的愤怒。自湘淮军崛起以来，绅士们开始自上而下地蚕食地方的政权。尤其在庚子事变之后，清政府岁苟延残喘地延续下来，但其天朝国威却丧失殆尽。为了赢取绅士们的支持，清末开始推行“新政”，编 练新军、发展实业、废除科举和改革官制等一系列的改革中，绅士们活跃的身影无处不在，他们是各项改革的最大受益者，而清政府则因每一次的改革而权威丧失。到了1909年清政府宣布预备立宪时，绅士们又把持各省的谘议局，控制着各省的舆论。当清政府宣布铁路国有时，竟没有经过绅士所掌握的谘议局的讨论，这对绅士来说简直是一种蔑视。与铁路国有相伴随的“皇族内阁”的出现，更令士绅们感到沮丧。在他们看来，所谓的“铁路国有”，任凭清政府吹得再怎么天花乱坠，也不过是为了维护“皇族内阁”的统治。“皇族内阁”本身已经招致骂声一片。“皇族内阁”所推行的政策，其权威度自然难以无法令绅士们信服的。正如一个声名狼藉的人，任凭他无论鼓动别人去投资发财，也是无人肯相信的。绅士们的愤怒自然是难以抑制的。
革命党人的敌意。如果说绅士和清政府之间尚有讨价还价的余地的话，革命党人则以推翻清廷为宗旨。自同盟会成立以后，孙中山为首的革命党人以民族主义为感召，动员青年学生、不满现状的文人和进步的军官支持革命。此时革命党的脉搏跳动加快了，从1906至1911年间，此起彼伏的起义大大地鼓舞那些不满清廷统治的人们。“皇族内阁”的出现，更令人们相信革命党人对清政府的指责是对的，即满洲人执行的是反汉人的政策，这无疑激起了普遍的愤怒和绝望。革命党人坚信，清政府的各种改革(包括铁路国有)，无非是为了加强自身，这使得他们又有新的弹药和新的攻击目标了。
民众的反抗。自清末新政以来，统治者所推行所谓的现代化，离民众相去甚远。现代化带来的好处，老百姓并不能看到。他们未曾见到新军抵抗强敌，但见军队镇压民众，保护洋人的商业、租界和公使馆等；警察不过是土匪和地痞的同类，并不能起到保护地方的作用。户口清查，不过是按户摊派的征兆；新式学堂昂贵的费用令民众望而却步。然而，新政所所需的巨额费用，则多必须由老百姓来承担。无休止的摊派和索取令民众感到生厌。就铁路修筑而言，曾为缴纳租股而饱受苦难的农民，自然不愿看到一纸国有，就将自己多年的血汗化为泡影，这使得他们坚定地站在国有政策的对立面。
在一定意义上说，各界与其说声讨铁路国有，不如说更愤恨政策的制定者――“皇族内阁”。这样，反对铁路国有便与“反满”结合起来。
不可逆转：辛亥以后的铁路国有
民国建立以后，革命先行者孙中山和北京政府都积极倡导铁路国有的政策。孙中山先生自辞去临时大总统后，尤其是在他就任全国铁路督办之后，他便对铁路建设投入了较多的精力。在1912年4月，在南京同盟会会员的钱别会上，孙中山指出，诸如铁道、电气和水道等之类的大实业，是很有必要进行国有的。只有这样，才可避免私人资本家垄断和赢利的流弊。中国应当仿效德国，“全国铁路皆为国有”。为了进一步推动铁路国有的实现，孙中山还对民国铁路的规划和集资方式进行了积极地思考。同年6月，在与《民立报》记者的一次谈话中，孙中山提出了一个气势恢弘而富有浪漫色彩的铁路计划。在这个计划中，他将中国的铁路建设分为南路、中路和北路三大干线：“南路干线起于广州，由广东而广西、贵州、走云南、四川，间道入西藏，绕至天山之南；中路干线起于扬子江口，由江苏而安徽，而河南，而陕甘，趋于新疆，而迄于伊犁；北路起于秦皇岛，绕辽东，折入内蒙古，达于乌梁海。”10月10日，正值武昌起义一周年的时候，孙中山发表了一篇《中国之铁路计划与民生主义》。在该文中，他指出：今后十年内，中国将会铺设20万里的铁路，以期达到伊犁和山东恍如毗邻，沈阳与广州言语相通，云南和太原亲如兄弟。两天后，在对上海报界公会的演说中，他热情洋溢地讲述了利用外资修筑铁路的合理性：一方面，如果只靠中国自身的资本去修筑这20万里的铁路，恐怕至少需要60年的时间，这肯定会让中国的经济筋疲力尽的。另一方面，利用外资筑路并不必然会引发列强的侵略。为此，他呼吁民众不可一味盲目地排斥借用外资筑路的方式，相反，只要在不妨害国家主权的情况先，中国还应当鼓励外国资本家在华建筑铁路，并以今后40年将铁路归还中国政府为条件。正是孙中山先生的积极倡导之下，1913－1914年间，湖南、江苏和河南等省的商办铁路公司自愿归为国有，大大地减少了铁路国有化的阻力。
1912年12月，交通部制定了以赎买方式将商办各路收归国有的政策。川汉商办铁路收归国有拉开了民国铁路国有化的序幕。早在1912年5月，四川铁路公司股东鉴于财力窘困，便公推刘声元等人与交通部协商国有的条件。经过数月的谈判，双方于11月2日达成了协议。随后，其他各省主要的商办铁路也逐步卷入了国有化的浪潮，其收归国有的具体时间如下：川路定约于1912年11月2日，湘路与苏路均定约于1913年6月3日，同蒲路定约于1913年9月9日，皖路定约于1914年3月3日，浙路定约于1914年4月11日，洛潼路定约于1914年2月，鄂路定于1915年1月10日。接收过程中，北京政府不惜以武力来迫使反对的铁路公司就范。浙路的国有便是一个典型的例子。1913年，在苏路收归国有后，浙路公司起初表示反对。不久，袁世凯派遣大军南下，攻占了国民党军队驻守的宁、沪两地，并进军至苏、浙两省边境的枫泾镇，气氛紧张恐怖。在北京政府的武力震慑之下，浙路公司股东便投票表决，赞同国有为9757权，反对者为1428权，遂服从多数的决定，将全路让归国有。更多的情况是，铁路国有并未遇到太大的阻力。
尽管民初时期铁路国有的进程较为顺利，然而，铁路国有之后北京政府的尾欠却是极为严重。按照原计划，北京政府应当向各路公司付商股本息6500余万元。但除了付给豫路的400万元之外，其余的或发给债票，或发中国银行、交通银行的京钞，相当部分并未兑现。换言之，民国政府竞用一些无法兑换的空头支票，就轻而易举地将商办铁路收归国有。这时，绅民们则很少提出异议了。曾经高呼“路亡国亡”的口号来抗拒铁路国有的绅民，已经大大放低了自己的要求，只求股本有着落就行。经过协商，民国政府决定按照先前清政府川路成案分年摊还，摊还期达到15年之久。先前的清政府所提出的赎顾方案，尚以国家保利股票或通货购来实现，民国政府则用无法兑现的京钞来敷衍绅民。相比之下，清政府的赎回方案要更为优惠一些。甚至到了1924年底，北京政府尚欠各路公司近3600万元，已认还的充其量还不到半数。到了1936年，南京国民政府从沪杭甬路提取80万元，算是指还了江浙两省原铁路的商股，其他各省尚欠的商股，已是只字不提了。当新的政治问题层出不穷时，人们兴趣已经转移到他处，民国的铁路则在历史的风雨中艰难地延展着。
辛亥前后的铁路国有，为何有着不同的命运?笔者认为可以从当时满汉矛盾的角度去理解，历史的迷雾也许可以被揭开。其一，清朝的灭亡使得“反满”情绪在各阶层那里得到很好的释放。民国建立后，同盟会觉得革命的任务完成了，立宪派在新的权力格局中获取了比满清时期更大的权力。依然生活在水深火热之中的贫苦民众，他们对于政治格局产生不了多大的作用。曾作为众矢之的作用的“反满”已不复存在，民国政府推行铁路国有的阻力大大减小。其二、政治领袖和社会精英们对于铁路国有的重视并未改变，精英们与其说是反对铁路国有，不如说是反对“铁路满有”。其三，由于商办铁路筹资和兴办的无望，即使那些曾经激烈反对铁路国有的绅民，也渐渐被无奈的现实给磨平，自然趋于接受民国政府的铁路国有。这些因素促成了辛亥前后的铁路国有有着不同的命运。
责任编辑 张翔