中国高铁正在改变世界铁路市场格局。从2004年引进西方高速列车，短短6年间，中国已经从“引进、消化、吸收”的起步阶段，进化到向外输出阶段，并成为世界的领跑者。 中国正准备打造一张“新东方快车”高铁网，预计未来10年内中国高铁就能在欧亚大陆上疾驶。一旦建成，由北京搭火车到伦敦仅需48小时。
分析人士表示，中国高铁已然成为最有价值的出口产品！中国高铁走出去对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。
有关专家表示指出，中国高铁出击海外将给中国经济带来巨大商业利益，但是中国高铁走出去将面临诸多困难。
7月15日，中国南车集团证实已放弃沙特“朝圣高铁”项目的竞标。南车集团方面表示，中国高铁成本上确实有优势，但在运营经验上积累还不够。相对于技术风险，海外运营风险更难掌控。
中国高铁强势“走出去”
7月14日，中国和阿根廷达成投资合作协议，未来数年将投资约100亿美元，用于改造阿根廷铁路系统和地铁。
阿根廷政府称，铁路投资合作将分三个阶段开展，第一阶段四年中，将耗资25亿美元改造两条总长超过1500公里的铁路，其中85%的资金来自中国国家开发银行，其余15%由阿根廷提供。另有18亿美元将投资于阿根廷第二大城市科尔多瓦的地铁建设。
据透露，中国正与17个国家协商，准备把中国的高铁网络延伸到这些国家。这些国家大多数位于东南亚和中亚。
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，中国计划筹建一个连接中国西部与中亚国家的高速铁路网，并最终可能与欧洲铁路网连接。
高铁从中国连接到欧洲路途要几万公里，涉及10余个国家。去年以来，由铁道部牵头的十多个协调小组正在抓紧组织前期工作，为铁路行业联合开拓海外市场铺路。目前协调小组正在对中俄、中美、中印、中巴等数个合作项目领域展开工作。
目前中国已经开始与相关国家展开谈判。积极推进上述高铁计划的事实上并不只是中国，俄罗斯和印度政府对修建中亚高铁计划非常欢迎和支持。目前，伊朗、巴基斯坦和印度正就铺设高铁线与中国谈判。中俄已经就铺设横跨西伯利亚的高铁路线达成了一致。
据称，中国正准备打造一张“新东方快车”高铁网，已经有3项高铁计划提交给这些国家，并且已经协商到技术实施的阶段。其中一个可行性网络处于东南亚地区，这条网络连接云南昆明和新加坡，其中经过越南、泰国、缅甸和马来西亚，具体的路线仍在研究过程中。
而另一条路线预计始于新疆乌鲁木齐。这条线路可能经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦这些中亚国家，并且延伸到德国。第三条线路由中国东北的黑龙江开始一直向北经过俄罗斯最终延伸到西欧。
据称，这些线路将会按照中国的高铁建设标准铺设。最大速度可能达到每小时350公里，最经济的运营速度为每小时200公里。
“新东方快车”高铁网，预计将覆盖17个国家。一旦建成，旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。
据称，中国筹建海外高铁网主要有两个目的：一是促进西部地区经济发展，二是方便中亚国家资源向中国运输。
铁道部长刘志军日前表示，中国正与美国、俄罗斯、巴西等国家，商讨高铁合作，包括资金和技术。
去年11月，中国铁道部与美国通用公司在北京签署备忘录，双方承诺合作参与美国高铁项目，并成立专门的高铁工作队在美国各州寻找机会。
中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国运输自然资源的国家建设高铁的费用。
例如，缅甸政府已经同意提供被广泛用于工业生产的金属锂，这种金属在缅甸分布广泛。相应的缅甸政府将获得高铁建设的财政支持。
中亚和东欧国家已经通过管道向中国输送天然气，同样的他们也会获得客观的资金支持。此外，中国的邻国伊朗、巴基斯坦和印度也正在同中国协商建设高铁。中俄两国也已就通过西伯利亚的高铁路线达成共识。
目前，中国在国内投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，其中新建时速250-350公里的高速铁路3676营业公里。中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
近年来，中国铁路现代化建设取得的显著成就，特别是高速铁路的发展在国际上产生了重要影响，为铁路“走出去”创造了有利的条件。
目前中国铁路“走出去”已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部已经成立中美、中俄、中巴、中委、中印等境外合作项目协调组，并组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。
据称，中国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，合同金额有260多亿美元；铁路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国家。
目前，中国承建的沙特的轻轨铁路项目进展顺利，委内瑞拉中西部铁路项目已开工建设，这两项工程均为国际级大型工程，合同总额达135亿美元。
中国高铁有“核心武器”
俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二，铁路是俄罗斯主要运输手段。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。
去年10月13日，中国铁道部和俄罗斯运输部、俄罗斯铁路股份公司签署了在俄罗斯境内建设高铁的谅解备忘录。
中国为何能吸引俄罗斯?中国高铁的优势何在?相关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。
曾经落后世界半个世纪的中国高铁，在“引进、消化、吸收、再创新”的发展道路上，实现了惊人的一跳：三年磨砺，就掌握了200公里的技术；两年攻关，又从时速200公里的平台登上了时速350公里的平台。中国只用短短几年时间就走完西方发达国家要用40年才走完的高铁发展的历程，成为世界的领跑者。
中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为中国高速铁路集大成之作。
中国高铁达到了世界顶尖水平，网络控制系统研制成功，中国动车有了“中国芯”；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究突破，有了“中国脑”；车体加宽0.4米并进行了改造，有了“中国身”；动车头形全新设计，有了“中国面孔”。
到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请专利946项高速铁路相关专利授权。
铁道部副总工程师张曙光表示，中国铁路在高速动车组、高铁基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术，其在铁路研发、建设、管理过程中形成的一整套高铁技术。
与法国、日本、德国的高铁技术相比，中国高铁也具备自己独特的优势。首先是集成优势。即能够从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到；二是技术层次丰富，不仅可以在既有线实现时速250公里，也可以在新线上实现时速250公里至350公里，能满足不同市场需求。
据称，京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路。中国铁路在此基础上，通过自主创新建立了一套具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系，形成了具有中国特色的高速铁路运营管理模式。经过一年运营实践证明，这一整套高铁技术是安全可靠、舒适高效的，这标志着中国高速铁路技术进入了世界先进行列，也完全具有了走出国门的实力。
分析人士表示，中国高铁建设技术水平已经超过了日本、德国和法国等国家。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。
相关专家表示，相比日本和欧洲，中国生产的高铁列车具有很强的成本优势。中国高铁的建设成本1公里仅为1.5亿元人民币，比其他国家低20%左右，而成本低才能打开国外市场。
高铁外延助经济转型
分析人士表示，高铁可能给中国迫切需要的产业升级提供了一个巨大的启示：那就是中国的产业升级，不一定要跟随西方发达国家，而是完全可以根据本国的国情，根据世界发展的新局面，以我为主进行突破。
近年来中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去不仅顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。
2009年三季度中国已超越德国成为出口第一大国。但长久以来，中国贸易不平衡，以加工贸易和贴牌生产为主，出口附加值低，所以真正值得关注的是出口产品的构成和附加值的多少。要成为真正的第一大出口国，还要依靠有核心技术、高附加值的产品，比如中国的高速铁路。
商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员表示，对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。
梅新育研究员认为，打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力：
首先，高铁机车等装备可以直接构成中国的货物出口，高铁线路铺设可以增加中国的建筑服务出口。
其次，海外国家为引进中国高铁而向中国筹资，能够带动中国的资本输出。假如海外筹资者是靠筹集人民币资金来向中国高铁企业支付费用，将有助于形成出口(规避汇率风险)、资本输出、人民币国际化三者相互推进的良性循环。
第三，由于“中国制造”遍布全球市场，贸易伙伴国家基础设施的改善也就意味着“中国制造”能够更方便地渗透到贸易伙伴国内各地市场。“中国制造”与中国修建的道路同步扩散，这种效应在中国的某些邻国已经表现得非常显著，高铁输出将使这种效应在更大规模、更高层次上重演。
中国高铁走出去与多国的技术贸易合作生动证明：加快产业结构调整步伐，切实转变经济增长方式，切实提高企业和产品的科技实力与科技含量，必将从根本上提高中国企业的国际竞争力和影响力，提高中国企业应对贸易保护的能力。
值得一提的是，中国高铁出击海外的首次尝试遭遇挫折。7月15日，中国南车集团证实，南车牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加-麦地那“朝圣高铁”项目的竞标。
南车集团相关负责人透露，中国高铁成本上确实有优势，但在运营经验上积累还不够，迄今没有一条高铁进入盈利模式。相对于技术风险，海外运营风险更难掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。
事实上，中亚国家拥有极为丰富的矿产资源和油气资源，这些都是中国经济飞速发展所急需的，而且中亚地区可能成为中国出口商品的行销地。更为重要的是，中亚地区也是中国通往欧洲和非洲的必经之路。
分析人士指出，拓展中亚和东欧市场也将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。
巨额资金的筹集问题。修建亚欧高速铁路所需要的资金将是一个天文数字，绝非中国一国政府可以承担的。即便沿线国家愿意为亚欧铁路提供部分资金但仍无法满足需求。
铁路运营难题。亚欧铁路要穿越十几个国家，如何管理和运营这条跨国高铁系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就亚欧铁路运营达成一致，后续合作便无从谈起。
技术难题无法解决。亚欧大陆是世界上最大的大陆，亚欧铁路沿线的地质条件极为复杂，既有高山险谷也有河流湖泊，修建一条穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。
一些或明或暗的阻挠也可能使中国修建亚欧高铁的构想难以落实。从历史传统上看，中亚地区是前苏联的势力范围，虽然前苏联已经解体，但是它的继承者俄罗斯在中亚地区仍有许多战略和经济利益，俄罗斯能否坐视中国势力挺进中亚不管仍是个未知数。FIC