摘 要：我国汽车节能虽然已经取得了一定的成绩，但与世界发达国家相比，仍然存在不少问题，甚至差距越来越大。究其原因，除了技术硬件上原因外，主要是有利于汽车节能的政策法规尚不健全。
关键词：汽车 节能 缺陷 建议
石油危机给各国的发展带来危机。传统燃油汽车作为石油主要的耗能机器，其节能措施和新能源开发已成为各国政策制定和技术开发的依据。我国汽车节能虽然已经取得了一定的成绩，但与世界发达国家相比，仍然存在不少问题，甚至差距越来越大。究其原因，除了技术硬件上原因外，主要是有利于汽车节能的政策法规尚不健全。
1.我国汽车节能政策上存在的缺陷
1.1鼓励使用小排量汽车的政策不稳定、不完善
从整体上来看，我国鼓励购买、使用小排量汽车的政策仍然没有形成一个稳定、完善的系统，相比于欧美、日韩等国家存在明显的差距。我国在2009年为了鼓励购买、使用小排量汽车，对于购买1.6升以下的汽车购置税减50%，起到了一定的作用。2010年购买小排量汽车的购置税变为原来的75%，而到2011年这项政策却取消了。2011年虽然国家又出台了汽车补贴政策，但效果甚微。2012年出台了按不同排量缴纳不同的车船税，其效果如何？不得而知，但一组数据不得不引起我们深思。2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。2009年国内1.6升及以下小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，其无论是增长率和市场占有率均为历年最高。2010年上半年全国小排量车的市场占有率下降了11.67%，而年体大、耗油比较厉害 SUV车型却比上年同期增长了44%。2011年随着我国优惠政策的推出，作为小排量的A0车型销量进一步下滑，2011年3月份，A0级车的整体销量为172685辆；而4月份，A0级车的整体销量骤然下滑至145710辆，降幅达15.62%。
为什么小排量汽车在我国销售波动较大？除了国民的节能意识不强和汽车技术落后外，这与我国对小排量汽车的优惠政策的不稳定性和没有形成一个系统政策体系有着密切的关系。目前中国汽车市场鼓励节能型小排量汽车购买与使用还没有一个完整的、稳定度扶持政策，甚至出现“国家鼓励，地方限制”的不正常现象，没有使汽车生产企业和消费者从内心对小排量汽车进行偏爱。
1.2缺乏科学的全生命周期节能评价体系和政策引导
对于消费者而言，汽车使用是一个消费的过程。但对于一个地区、国家、甚至全球而言，汽车从开始设计、制造、使用维修、报废处理都是资源和能源的消耗的过程。同时，还有因治理排放污染物所产生的所谓“社会能耗”，更有因管理不善而浪费的能耗。此外，汽车能耗大小及成本还会随时间、地点和汽车使用车况的改变而变化。因此，对汽车的节能进行全周期综合评价很有必要。作为生产销售企业和使用者，由于种种原因，不可能做到系统的对汽车全生命周期的节能情况进行科学的评价和采取相应的措施。
2009年，单从数字上看，中国汽车产销量一跃成为世界汽车大国，但从技术上看，我们离世界汽车强国还很远。从2010年?6月17日，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合发布国内首次汽车产品节能评价结果来看，中国自主品牌的乘用车耗油量还是比较高的（如图）。据中国乘联会所公布的主流车企销量数据(不完全统计)显示，2011年国产乘用车(不含微客车)总销量1100万辆，同比下滑14%，其中自主品牌赖以生存的A0级市场，下滑最为严重，达到58%。由此可见，科学的全周期的评价体系和政策引导，不仅对资源和能源的合理支配，也是帮助汽车生产企业克服盲目性进行的一种保护。
关于汽车节能评价，目前国外的某些汽车企业及科研机构已开展了一些服务于技术选择和集成全生命周期评价，表现较为突出的是美国阿贵国家实验室，其GREET模型就是汽车燃料全生命周期评价成果的代表，它将汽车燃料从原油开采、提炼、运输、使用乃至最终燃烧及污染物排放等过程都进行耗能评价。我国在这方面的研究尚处于跟踪状态，由于国情差异较大、相关数据积累不够，尚未取得可推广应用的研究成果。
1.3对“管理”节能的重要性缺乏足够的认识
工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家尽早实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。欧洲许多城市，推行交通需求管理（TDM），优化城市交通结构。由于城市空间和文化保护区的限制，在道路交通设施难以大量扩容的中心区，即使资金充足，城市中心区也无法满足其对道路空间的需求。因此，欧洲城市对交通管理的主要手段是以交通政策为导向，研究和实施交通出行诱导系统，减少机动车的出行量，通过对交通需求进行控制和管理，使需求在空间上均匀化，使交通结构日趋合理。如巴黎为解决交通堵塞等问题，对原有道路规划进行了科学合理的调整，取消路侧停车位。罗马通过对旧城征收“进城费”、重点区域设置大量单行线和步行街区网络等措施，限制私人汽车和中心商业区（CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统、从而达到节约能源、提高交通效率的目的。日本采取了高智能化交通系统（ITS），在利用现代化信息技术实现道路交通智能化的领域中，结合本国实情，取得了非常明显的效益。
目前，我国对汽车节能等研究大多集中于技术层面，而未充分考虑和发挥管理节能重要作用。分析其原因，一是在汽车工业发展方面 “重生产，轻质量”。在我国汽车工业发展中，关注的较多的是汽车产销的数字，而忽略汽车的节能技术和对资源消耗的影响。二是在汽车的使用方面“重建设，轻管理”。在公路建设中，人们习惯于“要想富，先修路”的观念，面对城市的堵车现象，解决问题的主要方式是道路扩建。殊不知，汽车的增长速度和道路的建设速度永远不是一个概念。无休止的建设只能导致新的的资源浪费。有人曾对北京的交通状况和日本东京进行比较，北京的车辆没有东京多，北京的道路比东京宽，为什么北京的交通状况不如东京呢？就其原因就是管理上的差异。三是在国民意识方面“重面子，轻节能”。购车时，喜欢大排量，够面子；开车时，喜欢快加速急刹车，而且使用频率高，没有高效节能地发挥汽车这个交通工具的作用。据建设部2007年统计数据显示，在我国城市的交通出行结构中，公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10%～20%，与发达国家40%～60%的出行率相比，差距较大。因此，忽视管理节能就等于失去汽车节能的半壁江山。我国目前有关政策法规尚不完善，管理手段还较落后，管理节能甚至甚至比技术节能的潜力更大。
2.关于汽车节能的一些建议
2.1制定生产和使用小排量汽车的鼓励政策和强力措施
与大排量车相比，小排量汽车具有轻巧方便、节能、环保和价格低廉四个方面的优势和特性。在欧美、日韩等国家发展及使用情况良好。美国、日本、欧洲等发达国家和地区节能环保小排量汽车占汽车市场的50%～70%。这固然是因为这些国家企业生产的小排量汽车品质高，能被消费者信赖，更重要的是与这些国家实施的一系列鼓励购买、使用小排量汽车的鼓励政策有关。国务院总理温家宝在关于节约型社会建设的公开会讲话中强调，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和营运的规定”。鼓励购买、使用小排量汽车，达到调整市场消费结构的目的，仅仅靠孤立的某几个种措施是远远不够的，要想产生长期的影响，必须要几种合力共同发挥作用。韩国政府对小排量汽车有一个完善的政策支持系统，从购买到使用、保养都有优惠政策。因策，建议国家有关部门从汽车设计生产、使用、维修检测、报废处理各个环节上，进一步完善支持小排量汽车的优惠政策，并采取强有力的措施落实到位。首先，结合我国能源配置、道路交通和管理水平，科学合理制定我国的汽车结构发展规划和有关标准（例如汽车耗能限值），避免出现“大跃进”似的数字游戏，保证在源头上小排量节能汽车占到一定的数量和比例。使能源、汽车、交通、道路形成一个合理、和谐、科学的配置比，这对于国家、汽车生产商、汽车的使用者都有利。同时加大对汽车生产商节能新技术研发力度，鼓励多生产技术稳定、品质高的小排量节能汽车。其次，加大对小排量汽车的宣传力度和使用支持力度（例如：加大减税和免税力度），取消各种不合理的限制，为消费者树立其理性化、实用化的消费理念，让消费者真正感觉到购买小排量汽车价有所值。
2.2加大汽车全周期节能的监控力度
汽车节能除了从源头上对汽车的生产数量、结构比列和技术标准上进行宏观监控外，还要加大汽车在使用中节能状况的监控。例如，完善汽车技术状况检测制度，在注重安全性指标的同时，还要加大动力性、经济性、排污性指标的检测力度，提高车辆的维护、报废标准，促使节能新技术的推广，保证汽车合理使用。同时，针对不同地区的地理位置和气候条件，汽车生产企业和销售技术服务企业采用相应的节能技术，实现“到什么山上唱什么歌”，以适应当地“风俗”。
2.3加强交通管理优化用车环境
同欧美、日韩等国家相比，我国交通管理节能比技术节能具有更大的空间。因此，借鉴以上国家经验，从技术方面和相关法规政策方面进一步提高和完善，来提高交通管理水平，减少交通拥堵现象，优化用车环境，从而达到汽车节能的目的。首先政府管理部门要强化管理节能的意识，尤其是城市交通状况，是由道路建设硬件和管理软件共同决定的，当硬件达到一定水平时，软件起关键性作用。所以，加大资金投入，发展智能交通。其次，出台相关政策，通过经济杠杆作用，促使车辆的使用者合理购置汽车和使用汽车。第三，大力发展公交交通，优化乘车环境，提高乘公交出行率，达到节能减排的目的。
总之，汽车节能是一个复杂的系统工程，不仅牵涉到汽车生产商、销售商和用户的利益，更关系到国家、甚至全球的能源消耗和环境变化，作为国家政府部门应从长远考虑，坚持科学发展观，建立有利于汽车节能政策体系，并坚定不移的执行下去，达到最大限度节能减排的目的。
参考文献：
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