“全球航运供需过剩，欧洲和北美地区经济还没有恢复，通过集装箱船舶运输的货物量增长缓慢，2012年航运需求增长空间很小，预计仅有4％－6％需求增长。” 马士基航运北亚地区CEO Tim Smith最近在香港发布2011年集团财报时预言，对2012年航运业发展以“悲观”两字表达自己的看法。
马士基集团2011年财报显示，马士基集团收入2011年较2010年增长了7%；但利润下滑幅度明显，达到了33%，利润额为340亿美元左右。同时，投资回报率也出现了相应的减少，其中，2010年的投资回报率为12.2%，而2011年下降至8.3%。尽管马士基一直比较注重对现金流水平的管理，但还是难以抵御整体市场的低迷，从2010年的101亿美元左右降低至2011年的73亿美元。其中集团集装箱运输业务全年亏损6亿美元（2010年同期盈利26亿美元）。
在财报发布会上，马士基航运北亚地区CEO Tim Smith，马士基航运中国华南地区总经理David Skov，DAMCO北亚地区CEO Henriette Hallberg Thygesen先后介绍各负责板块的运营情况。从整体经营来看，马士基仍然保持多元化策略下的平衡优势：全球最广泛的网络、全球最大的船队、循序渐进的港口枢纽战略、自营的石油业务等。特别在2011年，马士基石油（Maersk Oil）、AP穆勒码头（APM Terminal）、马士基钻探及供应服务（Maersk Drilling/Supply Service）在极度复杂的市场环境下表现较好，支撑了整个集团财务维持盈利格局。尽管马士基航运在2011年出现了亏损，但通过“天天马士基”等创新服务或举措来“积蓄能量”，以图在市场行情恢复时能够重现往日辉煌。
马士基集团总部位于丹麦，是全球最大的集装箱承运人。除航运业外，马士基的多元化的业务范围涵盖码头、物流、石油及天然气勘探和生产，造船业、航空业、工业生产，超级市场零售业和IT等范围。集团全球雇员11.5万余人，在130个国家有分支机构。
以上仅仅是对马士基集团整体情况进行的概括不足以说明马士基细分部门的具体经营情况如何，同时也不能反映出目前马士基集团的盈利是源于怎样的经营。
航运出现亏损
事实上，马士基航运是因遭遇“量价背离”而造成收入的减少。2011年马士基航运的集装箱运量为810万FEU，较2010年增长了11%，但运费却同比减少了12%，并且在扣除燃料成本后，单位成本同比增长率2%。但值得注意的是，马士基在2011年第四季度开展“天天马士基”服务之后，准班率达到98%。马士基对该服务相当看好，并寄予厚望。特别是在问及是否有更多的新港口将会加入“天天马士基”的服务当中时，David Skov谦虚地告诉媒体将有待时间的检验。而从市场反应来看，褒贬不一。有的认为马士基的这一赌博性计划意在使得航线运力过剩，从而使其他公司知难而退，因为除马士基以外的其它航运公司根本无法与之相匹敌。在“天天马士基”服务计划当中，从10月24日起，每周每天在上海等四个亚洲始发港分别投放平均运力超过10700TEU的大船，这种运力投放不仅仅是四港中的一个港，而是四个港。但即使是概念性地每天投放一艘10000TEU以上级的船只，除马士基外的任何一家公司都无法企及，再进一步分析，目前全球所有航运企业中，仅有五家公司，即地中海航运、达飞轮船、中远集运、中海和阿拉伯轮船拥有单船10700TEU以上的运力规模。因此更直白的说，马士基想用大船将上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯连接起来，然后将每舱成本降低，降低，再降低。从而迫使竞争对手退出，并非只是想提升市场份额。马士基的高管指出，市场份额不是最重要的因素，作为航运公司来讲，马士基要保持一定的规模，并在规模效应下不断提升自身服务的水平。
同时，马士基在削减其在亚欧航线上运力规模的同时，还在试图提高运价水平，以补偿现有的现金流。在2012年3月1日，马士基正式将亚欧航线的集装箱航运价格上调了每标箱770美元。对这一举措，马士基的解释是通过对价格方面的补偿，以在市场环境恶化和运价低迷的背景下能为客户提供优质的服务，而非是在非合理的运价下维持经营，这不符合市场的规律。
石油：为集团盈利作贡献
受全球油价上涨的影响，尽管马士基原油产量较2010年下滑了12%，尤其受到卡塔尔、丹麦及英国产量降低的影响，2010年马士基在原有产量下下滑比较明显。但与此同时，马士基在巴西新开发的油田项目平衡了部分产量下滑，在油价同比上升39%的情况下，马士基石油然保持较高的盈利水平。2011年收入达到了126.2亿美元左右，而2010年为102.5亿美元，但勘探成本有所增长，2011年为9.9亿美元，2010为6.05亿美元。总体来看，马士基石油仍然是集团当中的盈利大户。
码头：业绩不断创新高
据统计，AP穆勒码头2011年集装箱吞吐量同比上涨8%，投资回报率达到了13.1%。马士基称这归功于效率提高和工艺流程的优化，但最重要的还是新增了一些较为有盈利前景的码头，同时加大了对内陆设施的投资力度。2011年，马士基新投资的码头包括秘鲁的Callao，几内亚的Poti，哥斯达黎加的Moin等主要集中南美的地区，由此表明一些在以前受码头运营商冷落的地区的码头现在逐渐凸显出盈利价值。
供应服务：另一盈利点
作为马士基特种服务的钻探部门，其2011年的收入增长十分明显，达到18.78亿美元，同比增长15%，利润同比增长24%。根据公司的计划，2011年所签订的合同已完成了2012年93%的计划，意味着2012年的钻探业务将继续保持增长趋势。同时，马士基另一项特色服务，供应服务也在2011年表现不俗，其收入同比增长达7%，利润同比增长达4%。供应服务实质上更关注于现货市场。随着2012年大项目的开工，马士基供应服务能力将被充分利用，尤其是双锚作业船重点服务加拿大市场。
另外，马士基油轮（Maersk Tanker）由于原油运输市场运力过剩和现有船队规模扩张较快，2011年的业绩相对2010年来说有所下滑。同时，丹马士（Damco）作为马士基投身第三方物流的代表，通过一系列的兼并，正在逐步消化整合其他公司操作及能力，以便形成整体力量参与市场竞争。从2011年的经营情况来看，新上任的“女教官”Henriette Hallberg Thygesen似乎踌躇满志。在新闻发布会上，她介绍了丹马士的经营业绩，2011年的营业收入为27.52亿美元，同比增长2.3%；利润同比增长4.8%。更重要的是，丹马士正在积极开拓中国市场，2010年收购了新时代国际运输服务有限公司，以拓展在中国的航空货运业务，并积极跻身中国第五大的航空货运承运人。此外，马士基非主业项目Dansk Supermarked Group在2011年遭遇超市行业的寒冬，出售英国某家食品公司以解决现金流的问题。
马士基对2012年的展望
尽管度过艰难的2010年，特别是在欧债危机泛滥，中东局势不稳等复杂的经济政治环境下，马士基作为跨地域、跨行业的国际企业取得这样成绩实属不易。但面对2012年，马士基表现出较为悲观的预期：2012年的经营业绩将会低于2011年水平，用于资本支出的现金流水平以及现金流收入水平与2011年持平。从不同部门来看，原在2011年获得佳绩的马士基石油的产量将可能在2012年下滑20%，原油价格随着震荡之后将会暂时维持稳定，较2011年底的高点有所降低，同时，马士基石油将在2012年中旬转让DUC油田20%的股权给丹麦北海基金，这在一定程度上会减少公司的原油产量，从而减少收入。对于马士基航运而言，则将继续遭受运力过剩之苦，尽管对于全球海运量需求预测增长为4%到6%，但全球主要贸易干线亚欧航线海运需求将减少，全球贸易重点可能转移至南北贸易；对于AP穆勒码头而言，新增的码头将带来新的货量增长，预计在2012年将延续2011年的好形势等。在最后，马士基结合原油价格、燃油成本等方面对集团收入影响进行敏感性分析。
根据数据，马士基石油旗下油田销售的原油价格上下浮动10美元/桶，集团利润将增长或减少2亿美元左右；燃油价格上升或下滑10美元/桶，集团利润将减少或增加1亿美元左右；集装箱运价上下浮动100美元/每FFE，集团利润将增加或减少9亿美元左右；集装箱运量上下浮动10万FFE，集团利润将增长或减少2亿美元左右。由此可以看出，为何马士基敢于冒着一片亚欧贸易商、货主等客户的反对之声，在3月份涨价以及计划在4月1日上调亚欧航线价格。这些举动同时引起其他航运企业的跟风，在马士基公布美国、加拿大线将启用新运价后，中外航运公司也紧跟着作出新运价方案。有报道称，东方海外、中远集运、中海集运、长荣等中外航运公司也更新了亚欧线运价政策，2至4月每标准箱的运费上调200～750美元。据调查，中海集运将于3月1日开始，上调远东至中东航路，则每标准箱上涨150美元，远东至欧洲、地中海航路每标准箱运价为750美元。