摘 要：福州港闽江通海航道窄、航程长、水深浅，可航水域的宽度和水深均受到一定的限制，通航条件在沿海港口中相对较差。文章就该航道危险区域和严重影响航行安全的要点做了一些探析。
关键词: 闽江通海航道 航速 通航密度
福州港的闽江通海航道属于典型的狭水道型航道，航道长、窄，水深浅，通航条件较差，近几年闽江通海航道变浅，进出船舶大型化，使得船舶在狭水道航行时的余地越来越少，受可航水域和潮水的限制，在特定的时间段船舶通航密度大，极易造成船舶搁浅和碰撞等事故。下面结合实例对该航段危险区域和严重影响航行安全的要点提出一些看法和建议。
闽江通海航道概况
闽江通海航道全长50公里，自七星礁至西风石航段可单向乘潮通航3万吨级海船(通航保证率90%)，其设计航道底宽为150米，底标高内沙浅滩为－7.3米，外沙浅滩为－7.6米；自西风石至筹东航段航道可单向乘潮通航2万吨级海船(通航保证率90%)，其设计航道底宽为125米，底标高为－6.5～－7.7米；自筹东航段至大马礁航道可单向乘潮通航1万吨级海船(通航保证率90%)，其设计航道底宽为100米，底标高为－6.0米。由于闽江通海航道维护受限，目前部分航段水深为4.5米。闽江通海航道属于正规半日潮，夏季多为西南风，5～10月份为台风季节，每年登陆或过境影响约5～6次；冬季多为东北风。每年的3～5月份为雾季，多年平均雾日7.5天，历年最大雾日达18天。受全球气候变化，据实际观察近几年大雾天有不断增多趋势。闽江通海航道有以下特点：多浅滩(有铁板沙、外拦江沙浅滩、芭蕉尾浅滩、中沙浅滩等等)、多暗礁、多沉船、多碍航物、海底地形复杂，水深多变，无规律性，特别在洪水季节尤其明显；航道狭窄可航宽度小，最窄处不过百米；航道弯曲度大，如田螺弯航段转向角度约达46度；潮汐变化大，潮差大，最大潮差可达5米多。
船舶在受限水域航行时所受的影响
船舶在受限水域中航行时会出现与其在宽阔的深水的不同现象和特点，如船体所受水动力增加、船体下沉增加和纵倾变化、船速下降、旋回性下降、航向稳定性提高、岸推岸吸效应、浅水时舵力变化不大舵效下降明显等。现以下面的实例说明受限水域对在航船舶安全的危害性。
2004年10月20日，笔者引领巴拿马籍散矿船“FU KUO HSIN NO.6”轮(船长170米，宽23.1米，载重吨22187吨，满载吃水9.4米)从福州港青州4号泊位出港。由于受闽江通海航道浅滩的影响，福州港重载进出港船舶吃水均受当日潮高的限制。查潮汐表当日高潮潮时15??11时，潮高5.54米。为保证安全，根据福州海事局规定船舶吃水不得超过当日闽江口(川石)潮高+3.6米，也就是“FU KUO HSIN NO.6”轮出口最大吃水不得超过9.1米。该轮由于大副工作失误，把20日潮高5.54米，看成19日潮高5.85米，故装货装成出口吃水9.4米，多装了0.3米。由于此船装易卸难加之码头生产任务紧张，如要卸货至少要耽搁1天时间，而且此后潮水一天比一天低，出于为港口生产和船东货主等种种原因考虑，经过仔细计算后决定离泊出港。虽然中沙浅滩存在3.3米的最浅点，但在此浅点还有一个宽度约100米左右的航槽，水深可达4.7米，根据?头潮高知中沙15??11时潮高约为5.1米，因此理论上15??11时中沙水深可达9.8m，再依据“FU KUO HSIN NO.6”轮的船型和方形系数，以及估计当时航速为8.5节等数据，根据Barrass估算船舶船体下沉量的简易且较为安全的公式：受限水域下沉量 S=2CV/100计算得出其在过中沙浅滩时的船舶下沉量为0.21米，所以得出该轮在15??11时过中沙浅滩时仍有富余水深约有0.19米左右，所以决定开航。最后虽然安全通过该浅滩后出港，但其间发生了船舶轻微拖底且行至中沙黄坝标时无用舵情况下船首左偏严重，及时操右满舵时一段时间内无舵效船首继续左偏等现象。
事后总结：由于当时引航经验尚浅，虽然考虑了船舶的正常航行时的下沉量，但未把船舶操舵后应舵时发生倾侧而产生附加吃水的增加量计算在内，而且在极浅水域船体周围的水位下降范围更大，还受到水深较浅时产生的孤立波影响，所以船体下沉及纵倾变化比深水中更激烈，故会导致了船底轻微拖底。加上接近中沙坝标时右浅左深产生岸壁效应推首左转。而浅水中由于流体具有粘性，水流在浅水沿船体流动时受到船体和水底的摩擦加剧，螺旋桨的尾流也受到水底的摩擦，产生不规则的涡流，以及船速和螺旋桨转速的降低，使舵叶对水的相对流速降低，舵效下降，这样便造成操右满舵时无舵效现象。
因此，船舶在受限水域航行时，船舶操纵人员应了解受限水域效应可能对船舶运动带来的影响，必要时应预先估算各种状态变化数值，并采取相应的措施操纵船舶，以提高船舶航行的安全性。
需特别注意的航段
闽江通海航道大致可分为以下几个航段：闽江口七星礁到引航站（马祖印灯浮）附近，引航站到琅岐沙灯浮，琅岐灯浮到闽安门水道，闽安门水道至老港万吨码头。
这几个航段都存在几个大小不一的浅滩和浅点，其中以引航站至琅岐沙灯浮航段中存在的中沙浅滩以及闽江口D5号浮附近外拦江沙浅滩对福州港进出的船舶影响最大。闽江口七星礁至引航站，由于受东北风和涨潮流影响较大，因此航道水深多变，水浅而狭窄，浅滩经常变化，尤其是洪水季节变化更大。在此航段的闽江口D5至D13号灯浮附近常有大批渔船占据航道张网捕鱼，时有船舶为避让渔船、渔网而偏航搁浅。D9号浮附近是转向点修正风流压差后转向角达40度左右，进出港船舶应尽量避免在此处交会以免造成紧迫危险。此航段还应严加注意的是浮筒在风、流共同作用下发生的漂移，以免把错误的浮筒位置用于定位而造成船舶搁浅。例如在2004年6月28日上午，“中威”、“立华”、“兴华”3艘载重吨28000吨的船舶在原南(4)号浮附近同时搁浅，究其主要原因是此浮筒由于前日大风浪而向北移位，第一艘出港船舶未能及时发现移位仍依照浮筒位置定位航行后搁浅，使得后续2艘重载出口船无路可走而造成。
引航站至琅岐灯浮航段是福州港最难航行和事故发生率最高的航段，马祖印和叠石堆灯浮间距仅100多米，浮筒两边均为抛设的石坝。
金牌门航段可航宽度仅为250米，但转向角却接近30度，且航段地形复杂，水深流急，急涨时流速可超过4节，急落流时则更高达5～6节，因此流对船舶航行影响极大。过金牌门时还需注意的是其上空的过江电缆，笔者数年前曾配合另一资深引航员拖带一大型龙门吊作业船进港，经过马祖印灯浮即将过金牌门时，无意间回头发现龙门吊的吊臂没有放下，询问后得知吊臂高度有72米，远远超过了过江电缆高度，连忙采取紧急措施，放下吊臂了，才未造成挂断电缆的严重事故。中沙灯浮附近则存在对福州港航行船舶吃水影响最大的中沙浅滩，目前经疏浚后航道上最浅的海图水深仅达4.7米，并且经过一段时间或洪水后航道水深常变化，过往船舶一定要注意航行安全。2004年6、7月短短两个月内因为浅滩发生变化，就发生“建华”轮等5起船舶搁浅事故，造成很大的经济损失。当船行至琅岐沙灯浮附近准备过金牌门出口时，还需仔细观察此时是否有船从?头下游锚地或者从?头三千吨码头离泊出口，若看到有出口小船则需加强联系，以免行至中沙浅滩附近才发现左前方有出口船，那时已经不可避免的形成了紧迫局面。例：巴拿马籍散货船“SUNFLOWER”（以下称S轮）满载过金牌门航段时，前方有艘载重吨约500吨的货船“B”轮由于流急只有4节多航速，过慢的航速严重妨碍S轮安全通过金牌门。此时有另一船“A”轮刚刚过完金牌门，S轮得知后续没有进口大船后，决定追越B轮。在追越过程中由于存在进口船且B船位在航道中间偏左，遂从B轮右舷追越。在追越的过程中由于S轮和B轮的横距不足S轮半个船宽，A轮和B轮间横距也仅约A轮一个船宽，三船交汇叠加的船间效应极大影响船舶的操纵性。
（1，2为A、B轮之间的船间作用力，3－6为S轮和B轮的船间作用力），导致S和B两船发生船吸，B轮在短时间内倾覆沉没。分析事故主要原因：①首先S轮没有对当时的通航环境做出正确的判断，当前面有船出港且航速明显过慢时，没有主动减速使己船和前船保持安全的距离。②当“S”轮看到有进港船却仍然决定在此追越小船，此举违反了《福州港口章程》关于在金牌门航段两船不得会遇、追越和齐头并进的规定。③在无法通过VHF同前方小船沟通，虽然鸣放追越信号，但没有得到前船回应且前方需大角度右转向的情况下，冒险采取从小船右舷追越，导致船吸发生。④小货船在过金牌门航段时由于流急航速过慢，严重影响后面需乘潮出港的重载船安全通过此航段。⑤小货轮在航行中高频不开或不注意守听，致无法与他船保持良好通讯联系。⑥小货轮在发现有他船违规追越己船时，并没有采取明显及有效的避让措施 ，使碰撞的危险降到最低，以避免事故的发生。故在此航段应该严格按照《避碰规则》和《福州港口章程》规定的内容航行，注意守听CH16和CH12频道及福州港播发航行警告专用CH9频道，避免在此航段与他船会遇追越、和齐头并进。当发现前方有出口船应及早减速避让，保持安全航速和距离，切不可强行追越前船。
中沙灯浮至闽安水道是福州港航道中相对条件较好的一个航段，水流平缓，航道可航水域较宽水深也较好，但须注意在此航段的?头和亭江锚地，抛锚船多，有的锚泊船舶占用航道。特别应该注意的是，由于英屿灯浮和琅岐灯浮连线东侧的浅滩向航道延伸，近期已连续出现包括“海浩111”轮在内的数起船舶搁浅事故。
闽安水道至老港万吨码头水道也是船舶事故多发地带，特别是此航道的闽安水道至红山段，航道狭窄流急，田螺湾水道转向角度接近50度，且在此两岸码头多，进出船舶通航密度大。在此水域发生过中国籍散货船“金成山”装载约6000吨河沙在淞门2号泊位掉头准备出港时，掉头的过程中与顺流进口的集装箱轮“九莲山”发生碰撞，随即造成“九莲山”轮倾覆沉没，船上装载的集装箱漂浮于航道中，造成航道堵塞，使福州港封港停航两天的严重海事。事故分析主要原因有三：①双方同处在狭窄水域时没有及时做好联系和沟通。②“九莲山”轮顺流通过该危险航段时航速过快接近14节，导致双方采取有效避让措施的时间太少。③双方均对对方的行动没有做出准确的判断，都认为自己能抢先一步调好头或者通过此水域。
船舶航行于此航段一定要小心谨慎，认真守听CH16公共频道，仔细核查过往船舶动态，对船舶动态做出正确判断，并且能相互礼让不要争先，才能保证航行安全。在青州大桥上游的闽富沉船附近近年来有一块浅滩不断发展向航道延伸，造成航道水深不断变浅，目前最浅的地方海图水深也仅有4.2米,当有吃水超过9米的船舶高潮时进出此航段时，必须靠紧营前3#浮行驶才能安全进出，否则就极可能发生搁浅事故。但在避开浅滩靠紧浮筒行驶的同时应密切注意流压、本船的航速和船位，以免碰撞浮筒。
航行中出现的问题和建议
以上例子说明了船长和引航员之间、以及处于同一区域内航行船舶之间驾引人员的沟通合作的重要性。首先在驾驶员和引航员之间需要有充分的理解、沟通和良好的合作才能保证船舶的安全。个别引航员在船时偶有盲目的冲动和过分自信的思想，而一些船长也存在着歧视和不信任引航员的现象，这些都造成沟通上的障碍，使船长和引航员之间的争执或者互不接受对方的建议，最终就可能导致各种危险。同舟共济这个词很简单明了地说明了一个问题，那就是要驾驶台每一成员都要做到齐心协力。在狭水道中航行时单凭一方的避碰行为，很难做到安全驾驶。
建议对从?头锚地到西凤石这一航段出口船舶最低航速的限制。从多年的引航经验来看，当重载大吃水船航经此航段时，若航速低于5节则因受潜水效应和急流以及进口船的影响，操纵及其困难，容易发生碰撞搁浅等事故。因此在川石高潮前2小时到平潮此时间段应该禁止顶流时航速低于5节的中小型船舶从此航段出口，以避免影响同一时间重载大吃水的出口船的航行，从而减少潜在的危险。
随着港口的发展，航道的复杂性和通航密度不断增加，现有的水上监管手段已经不适应港口的发展。建议加快闽江口内港区VTS系统的建设，以提高水上监管的效率和通航效率。加强海巡艇的巡查力度，在交通流密集时疏导交通，并避免在金牌门到马祖印和田螺湾等狭窄且流急的航段拦截检查小货船，以免妨碍船舶进出口的安全。
从上述的“中威”等3轮的搁浅例子可以看出灯浮移位潜在的巨大危害。故希望海事部门除了在灯标上加装GPS全球定位系统外，最好还能增加灯标移位、漂失和灯光熄灭等自动报警功能。相信随着科技的发展，这些功能的逐步实现，船舶可以避免这种意外危险的发生。
(作者单位：福州港引航站)