去年底，国家发改委、商务部公布了《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，意味着我国政府将严控上马新的汽车合资项目。 这是一个正确的决策，尽管来得晚了一点，中国汽车市场10年黄金期已经过去。在合资大门已经关上之后再来讨论《整车合资之门是否应该关上》似乎有些多此一举，但其实仍有意义。
近30年来，我们的自主品牌的确获得了一些成长，但与外资、合资增长速度比起来，自主品牌是相对倒退的。政策难咎其责。
比如2002年至2011年间新签约成立的汽车合资公司达到40多家，政策对汽车外资几乎是门户开放政策，而1999年入世前，民营资本却根本无法进入汽车业，相信这在任何国家都是匪夷所思的。说得上纲上线一点，这不是“宁与外人，不予家奴”是什么？外国人能做，中国人不能做。
而且在相当长一段时间里，合资企业竟然拥有税收减免等多方面的政策优惠，这也是违反了市场竞争原则的，而且奇怪的是，政策保护的不是自己国家的企业，而是外资、合资。
我同意美国和欧盟对中国的裁决，中国还远不是一个市场经济国家，一些行业充满垄断，另一些行业则是开放过度。前者如石油、电力，后者最突出的就是汽车。
政策损己利人的地方还有很多，比如说一家外资企业可以在国内有两家合资伙伴，这个低级政策导致跨国巨头能够在中国市场上左右逢源，闪展腾挪，让两家中国伙伴陷入争风吃醋、明争暗斗中。
现在，门算是关上了，但最好的时机已经过去，大众、通用等跨国公司早已经羽翼丰满，要想竞争过他们，需要付出十倍的努力。不过，好处在于，现在的外方对于中方合作伙伴相信不会太颐指气使，因为你如果只有一家合作伙伴的话，那么可能要考虑自己卷铺盖离开中国的可能；如果你只有一家合作伙伴的话，你也不可能像过去那样在两家之间尽情发挥。
唯一担心的是，像沃尔沃这种纯中国控制的品牌，现在只能算是外国品牌，现在进入中国据说只能和收购方吉利合资成立制造公司，但这是否会因为不被鼓励而横生枝节呢？对这样的事情，我们应该是开门吧？
天津张岩
还是穷则思变
面对自主品牌汽车李逵李鬼真假难分的现状，人们不禁要问，究竟自主品牌汽车这种“技术空壳”“不思进取”，尤其是具有国企头衔的车企他们长期依赖国家的扶持政策，过着“养尊处优”的日子的现状，什么时候才能彻底觉醒，才能学会自我成长？
2011年，可称为自主品牌重创之年。自主品牌遭遇市场份额下降明显，企业经营困难面临被边缘化，个别企业甚至有消亡的威胁。面对如此尴尬艰难的局面，变革似乎已成为自主品牌摆脱困境的唯一出路！
你们蓝皮书的文章敏锐地发现一组令人兴奋的自主品牌奋斗的线索：2011年，一汽宣布与200家授权经销商投资人组成投资人联盟；东风汽车则推行“大自主，大协调，大发展”自主品牌的举措；长安汽车另辟蹊径地开拓自主之路---未来的长安马自达不仅生产马自达品牌产品，还将生产长安品牌产品，亦合资公司不仅是在制造和销售领域的合作，而应该是全产业链的合资合作；奇瑞2011年在研发、采购、制造各环节做出了颠覆性的改革，这意味着奇瑞不再以追求速度和规模为目标，而是在“做对产品、做好产品、做精产品”上下功夫。
从过去一年的自主品牌变革路线来看，不难看出，这些企业在某种程度上怀揣着一种“志向”。
正如担纲北汽自主品牌销售的董海洋曾向媒体表示：不希望到老了，对儿子说“你老爸卖了一辈子车，都是别人的品牌”。董海洋的这番话，不得不令人对自主品牌有刮目相看的冲动。
长春吴冰
被关注就是一种肯定
车型进入采购目录，并不代表会得到购车订单。奇瑞等自主品牌2005年便挤进政府采购的门槛，但却成了名副其实的“花瓶”，最后的结果只是看上去很美。以皮卡起家的长城汽车，其官方购买群体也仅限于田野乡间的“九品芝麻官”。
年年岁岁花相似，岁岁年年“政”不同。今年公车采购大不同，变化的精妙在于全部待购车型，皆是自主车企的产品。异常、惊讶、不可能是多数人对新政的看法。仅凭这一点，这就是一条包含新闻价值的“大”头条。借用炒娱乐新闻的手法，对明星而言，既无好新闻，也无坏新闻，就怕没新闻。在某种程度上看，这点对自主品牌同样适用――不怕正面宣传，稍惧负面报道，最怕被消费者淡忘。
由政府“策动”的此次对自主车企的集体关注，仿佛让这些“沉默的少数派”从逼仄的角落，走到镁光灯前。与合资、外资企业的势强力大相比，民营自主企业是纯粹的“野孩子”。他们没有强有力的政策支持，没有优质良好的品牌形象，没有消费者的公平视之。他们有的是默默努力研发，竭力压缩生产成本和抓住每一丝推广品牌的机会。
仔细翻看2012的公车采购目录，仿佛是对自主品牌的车型简介。除了人们熟识的奇瑞、吉利、比亚迪外，长城、江淮、南汽等也映入眼帘。此目录大有对阅者进行自主车企知识普及的意味。其实，首次提出“自主品牌”汽车概念的是吉利。2001年李书福借着入世的东风，成功获得轿车准生证。为给刚刚成立的企业博得知名度，首创自主品牌称号，与合资、外资品牌泾渭分明。就算最近获得NCAP四星安全认证，也称是自主品牌的首家。
2月的公车征询意见，再次强化了自主品牌汽车的概念。这旨在传递一个信号：政府没有忘记勤劳奋进的本土车企，愿意在营销层面助他们一臂之力。因此，不难发现本次的公车采购是由政府发起的，借助第三方媒体力量，对中国自主品牌汽车，做的一次品牌营销――手法高屋建瓴，不分远近亲疏，立意深刻。有时候被关注就是一种肯定。希望这样的策划与执行越多越好！
保定李南岐
卸下包袱
上期中国汽车蓝皮书专题中《不能转向的新能源汽车》一文，为我们成为一个缺乏恒心的挖井人而痛心，为高调的“十城千辆”那最终拿不出手的成绩单而失望。
中国的新能源汽车到底怎么了？
中国要发展新能源汽车本没有错，三纵三横的策略也几乎囊括了新能源汽车的所有要素，但是为什么中国的新能源汽车在与世界站在同一起跑线出发后，经过十年的发展不但没有实现所谓的弯道超车，反而又落后了对手十年？
我想这或许是中国在新能源汽车的道路上背负了太重的包袱。
无论是为了圈钱圈地，还是为了防止技术和知识产权被别人窃取，中国的汽车企业在实践新能源汽车的过程中几乎无一例外地选择了全面开花，整车技术、电池、电控一把抓。
作为一个汽车企业，研究整车技术是内行，但是对于研究电池和电机来说却并不拿手，但我们的汽车企业恰恰在这些方面投入了太多的精力。一个个企业重复地投入研发，最终结果却并不如意。
我们再看国外的新能源汽车发展，鲜有企业像中国的汽车企业那样从上到下一把抓，除了汽车集团之间强强联手，更是通过整合和利用一大批新兴的新能源零部件企业来实现自己的新能源汽车发展。
百年的奔驰没有投入巨资兴建电池工厂，反而是在全世界寻求合作伙伴，中国的比亚迪也在其中。
通用汽车亦是联手LG和A123两家专门的电池企业来完成新能源汽车的电池研发。
术业有专攻，这些新兴的企业在业务上的专注使得它们在技术上取得了更多的突破。
对于中国的汽车企业来说，现在是卸下包袱的时候了，汽车企业大可不必费尽心思去研究电池、电机，只需要在整车技术集成上下足功夫，世界为我所用。
中国是公认的未来世界上最大的新能源汽车市场，因此我们不必担心购买技术是否会遭遇漫天要价、技术壁垒。只有我们的汽车企业拥有了真正可靠的新能源汽车，政府才能够真正对我们自己的新能源汽车给予产业化支持，有了市场就有了谈判的资本，也就有了和这些新兴公司更加紧密的联系。
大连王东
尴尬的合资自主
合资自主来了，来得轰轰烈烈，理念、宝骏、启辰、首望……一连串的新品牌正在充斥着中国的汽车市场。
虽然我们不能排除有企业想把合资自主做好、做强，但从更多角度看，它仍然是合资公司为了迎合中国汽车产业政策的产物。
但是合资自主还能够火多久？2012年的政府公务用车采购目录中，自主品牌独占了名单，但是打着“自主”标签的合资自主却最终落选。
它的落选，很大程度上是人们看穿了大多数合资自主的真面目，拿一款过气的产品改头换面就成为新品牌是在侮辱消费者的智商，合资公司仍然没有拿出足够的诚意来发展它，也就无法真正帮助中国汽车工业发展。
或许我们可以说，合资自主诞生于2011年，但它的生命未必可以持续得长久，在没有足够的投入去与自主品牌竞争，又被排除于国家对自主的支持政策之外，它很可能沦为鸡肋，弃之可惜，食之无味。
天津梁晨晨